中国储能网讯：这或许是王传福对于未来的一次大豪赌。

王传福要在H股市场增发20%新股吗?联想到其资金链问题受人诟病久矣，而现在似乎愈发严峻的局面，这样的消息颇有几分可信。

 

消息来自3月末，彭博社一篇援引知情人士的报道。报道称，比亚迪已提出申请，于H股市场增发20%新股，预期发行新股股数达1.586亿，估计集资额约72亿至76亿港元。报道指出，所筹集的资金将会用作一般投资，以及扩大电动汽车及巴士产能，配股集资亦可提升公司资本实力。

比亚迪曾在资本市场2008年金融危机正盛之时，向“股神”巴菲特定向增发18亿港元;2011年比亚迪“流血”回归A股，融资11.52亿元人民币，以填债务深壑。但相比此次传出的逾70亿港元的融资额，前两次可谓保守之极。

记者查阅了比亚迪在3月19日公布的2013年度报告，发现公司的资产负债率从2009年的8%，一路飙升至2013年的94%。而在行业内，包括整车企业和零部件企业，汽车制造业的行业资产负债率一般都在50%到60%之间。

同时，报告还显示，比亚迪的净利润率从2009年的10%，连年下降到2012年的0.2%，直到去年才略微回升到1%。而体现企业资产变现能力的资金流动比率也只有0.69。

比亚迪所涉猎的核心业务，太阳能亏损巨大、前景不明，处于迅速收缩状态;锂电池业务发展稳定，但不会出现爆发性增长;只有占据半壁江山的汽车业务发展迅速，但受政策和市场环境的阴晴不定影响最大。

就在不久前，比亚迪发出今年首季盈警，预期首季盈利急跌介乎86.65%至95.55%，主因是受2013年下半年汽车节能补贴政策变化的影响，内地汽车市场需求结构出现一定变化，其中低端车型受影响最为显著，自主品牌市场份额有所下滑，令集团传统汽车业务也受影响。

而在市场下行的情况下，比亚迪拓展汽车业务的策略也有饮鸩止渴之嫌。这方面最典型的例子就是，面对新能源推广中的地方保护，比亚迪采取投资建厂的形式换取地方政府开放市场，目前已在全国7个城市有新能源整车工厂。

这看起来像个讨巧的办法：按照相关政策要求，整车企业异地建厂必须要在当地兼并重组一家具有生产资质的企业。比亚迪对此也承认，其对外投资的合资公司大多只是投资额只需几千万元的汽车组装厂，而并非真正的汽车制造厂，以至于被指为“与其说是投资策略，不如说是一种营销模式”。

但即使如此，这种遍地开花的布局仍将不可避免地带来制造成本、管理成本的上升。而且，虽然比亚迪的电动大巴能够进入建厂当地政府的采购名单，但政府的采购数量，却并不确定，这也是牵制比亚迪因规模不经济而导致成本上升的重要因素。

比亚迪为了维持资金链，甚至不得不重振老本行代工业务。但对于比亚迪漫长庞大的产业链来说，代工所创造的资金也许是杯水车薪，比亚迪2013年的净利润有所微升，但也只有1%，相当于2009年的十分之一。

好的迹象是，城市拥堵加剧雾霾等背景，推动了政策对新能源汽车的扶植。2014年2月，财政部等四部委联合发布通知，纯电动和插电混合动力乘用车2014年和2015年的补助标准将在原政策基础上分别上调5%和10%，同时明确2015年政策到期后，中央财政将继续予以补贴。这也让比亚迪敢于放言计划在2014年销售2万辆新能源汽车。

而此次传出的巨额融资计划如果坐实，应是王传福对于未来的一次大豪赌。钱能解决一些实际问题，但比亚迪真正的挑战是迟迟无法大规模启动的电动车市场，日益增加的强劲的电动车竞争对手，还有其有待提升的管理和制造能力。

比亚迪死在电池竞争上了？应向特斯拉学什么？

对于比亚迪秦来说，特斯拉无疑是其学习的一个好榜样，尽管其心底可能还有点不服气，笔者的电池性能还比你的电池性能好、更安全。但差距就是差距，比亚迪秦与特斯拉差的不是一点半点。那么，比亚迪秦该如何学习特斯拉呢？

要回答这个问题，我们得弄清楚比亚迪秦到底比特斯拉弱在哪儿？ 笔者认为抛开技术问题不谈，比亚迪秦和特斯拉主要差别在三个地方。

首先，比亚迪秦仍然在以造车的思维在造车，而特斯拉却是以互联网的思维在造车。

用户购买特斯拉无外乎三个原因：外观拉风、开车速度快、舒畅、软件体验好。造型不必说了，驾驶体验也是其他汽车所无法比拟的，特斯拉驾驶的绝大部分时间里驾驶者完全不需要换脚去踩另外一个东西；静如耳语的行驶过程、反应灵敏的大触摸中控屏(是IPAD的两倍)、和互联网永远随时连接的谷歌地图导航、能语音控制播放任意歌曲音乐的点播系统，让驾驶者宛如在开一辆移动的超大的IPAD。驾驶者还可以通过智能手机上的App远程掌握车的位置、观察充电状态、提前打开车上的空调等；另外一些新特性可以通过互联网直接更新车内操作系统软件来获得。除了追求一辆好车应有的技术性能之外，特斯拉更关注的是驾驶者的愉悦感，通俗说是拉轰感。

但比亚迪秦的卖点仍然局限在节能、环保、省油这些汽车常用的卖点，强调其所拥有的双擎双模技术。除此之外，并无独特的卖点。

但问题的关键是，现在市场上可供消费者选择的汽车或者说是新能源汽车都非常多，消费者凭什么要选择你这款车型？我为什么需要你？特斯拉说，我能给你格调，我能给你时尚感和存在感，我能让感觉到和驾驶其他车型不一样的愉悦。而比亚迪秦呢？我能让你省油，我能让你车动力更强劲，消费者对新能源汽车这套统一的说辞早已失去了耐心和兴趣。

其次，在营销上，比亚迪比特斯拉少了太多格调。

特斯拉没有花一分钱广告费，却几乎是人尽皆知。特斯拉在营销上也完全是用互联网的方法来做的，先培养粉丝，再营销。在中国市场特，特斯拉的粉丝仍然是那些在科技公司的CEO们，雷军订了、丁磊订了、王小川、张朝阳都订了，据说万科的王石都订了，这些大佬们带来的示范与榜样的力量是无穷的。无形中就让特斯拉拥有了其他汽车产品无法拥有的逼格：开特斯拉是身份的象征，是科技、时尚的象征。

而比亚迪秦的营销仍然走了普通汽车的老路，参观工厂，挑战赛，甚至还有那个弱智到家的网上竞拍销售老总座驾，你以为你销售老总是雷军、是丁磊啊，要是拍王传福座驾估计还真有人围观，拍销售公司老总座驾纯粹是自己和自己玩儿。

其实王传福也是个传奇人物，跟马斯克有得一拼，但很多比亚迪的消费者并不认识王传福，而很多特斯拉的消费者同时也是马斯克的粉丝，这就是两个公司的差距之所在。

第三、比亚迪又一次栽在了名字上。

秦是什么意思，是中国封建历史上一个王朝，尽管他是中国历史上第一个统一的帝国，但他也是中国历史上最短命的王朝之一。比亚迪把自己寄以厚望的新能源电动车以此命名，当然是想取其威武雄霸天下之意。但是新能源汽车是时代向前发展的必然趋势，而秦却是封建王朝的名称，比亚迪用一个封建王朝的名字为自己代表新技术新趋势的新能源汽车命名，显然是南辕北辙。追求新技术的消费者显然对秦无感。

中国有句俗语，犯一次错误不要紧，但不能老是犯同一个错误。在取名字这个问题上，比亚迪已经犯了一次严重的错误了，因为“BYD”这三个词的谐音，让比亚迪冲高基本无望，也扼杀了很多消费者购买比亚迪汽车的愿望。据说比亚迪接下来新能源汽车还会以各个朝代的名字命名，笔者想说的是，比亚迪品牌部的人真的可以天天穿着古代的衣服上班了，这样更符合他们的品味和追求。

而特斯拉首先在名字上就胜了比亚迪一筹。斯拉其实是个人名，尼古拉·特斯拉是19世纪末20世纪初单挑发明大王爱迪生的交流电之父，其发明包括交流电动机，无线遥控器，以及著名的特斯拉线圈等划时代的成就，在科技达人眼中，特斯拉就是挑战，颠覆，创新以及技术至上主义的形象代言人。

马斯克以此来命名自己的新能源汽车，无疑会激起众多尼古拉·特斯拉的粉丝的联想和追捧。还未上战场就先赢下了一城。

想到秦，很多人的第一联想就是故纸堆里的王朝，落后、守旧，还有焚书坑儒与沾染了无数贫苦大众血汗的万里长城，而想到特斯拉，很多人想到的就是创新、颠覆。好感度与联想度的差别显然是天上地下。

比亚迪与特斯拉相比，最大的问题就是特斯拉是在想着如何颠覆汽车界，而比亚迪秦则仍然纠结于怎么样开发出好的电池。

所以，比亚迪秦要想突破目前的困境，不妨做以下改变：

一、用户体验至上，以互联网的思维来造新能源汽车，追求用户体验而不仅仅纠结于电池。

二、关于创新，不要再走别人走过的老路了，要有逼格。

三、放弃以封建王朝的名字为自己车型命名的想法，走在时尚的前沿，而不要拖时代的后腿。

科力远钟发平炮轰：比亚迪学特斯拉没有效果？

在炮轰特斯拉之后，全国人大代表、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平再次将火力对准整个电动车行业和比亚迪。

对于纯电动车行业，钟发平认为，国家补贴了那么多钱给电动车，却至今没有太大的突破，即便明年实现50万辆的销售，对于年销超过2000万辆的市场来说也只是杯水车薪，所以电动车注定没有前途。“他们对行业未来发展趋势看不清楚，只是一味去追捧热点，未来都会为此付出代价。现在国内做锂电池这块的，业绩都不好，未来还会更惨淡。我预计，今后15年内，纯电动汽车将被市场唾弃，市场将是油电混合动力汽车的天下，我们要抢抓机遇进行积累和沉淀，切不要在节能与新能源汽车产业起了一个大早，却赶了一个晚集，这是国人的痛。”

正是基于对电动车市场“将被市场唾弃”的整体判断，因此，钟发平再次以教训特斯拉的口吻教训比亚迪：“我给比亚迪一个建议，王传福也是我的校友，在目前，迅速回到油电混合车的轨道上来，少走冤枉路，不要机械地学特斯拉，特斯拉是不可复制的，特斯拉现在还很难下结论，3万台是个什么，不能用民用时尚品的思维去做大工业电池生产。”

正所谓“没有调查就没有发言权”。很难想象，这种臆断的话会从一个行业人士口中说出来，更难想象，这个行业人士还是花着纳税人的钱的人大代表。如果不是为博出位，吸引眼球，那么只能说可能是掺杂了个人私利。

虽然笔者也认同发展混合动力车不失为环境保护的一种好方法，但是，如果因此而断言“纯电动汽车将被市场唾弃”则有些可笑。这句话的前提就是，目前全世界所有在研发纯电动车的汽车公司都是傻子，都在为一个不可能实现的愿望埋单，颇有“世人皆醉我独醒”的感觉。

那么，纯电动汽车会不会被市场唾弃呢？目前，即便是混合动力技术最为成熟的丰田汽车，也在纯电动车的道路上奔跑着，更不用说宝马、奔驰、奥迪、大众和通用等品牌。虽然大家并不清楚什么时候纯电动车普及的时间节点，但谁都不敢懈怠，至少，卡位赛就必须占据有利位置。一旦电池技术取得突破，电动车的普及速度之快将如“星星之火”，可以燎原。

至于比亚迪是不是在走冤枉路，恐怕王传福才最有发言权。只是，钟博士犯了个常识性的错误，笔者不吐不快。首先，比亚迪从1995年创办开始，就是一个电池制造商，而且早在2008年，其首款F3DM双模电动车就已经在深圳上市，并不是有了特斯拉之后，比亚迪才邯郸学步，开始涉足电动车行业的。因此，钟发平对比亚迪的建议并没有建设性。

其次，比亚迪是不是用民用时尚品的思维去做大工业电池生产呢？答案同样是否定的。只能说，虽然同样都是新能源公司，而且和王传福还是校友，但钟发平对于比亚迪的了解还是过于肤浅。王传福曾多次点评特斯拉，并说出“比亚迪分分钟能造出特斯拉”这样惊世骇俗的话，除了吸引眼球之外，最重要的是，通过这样的话来说明比亚迪和特斯拉所走的不同路线。

王传福在接受采访时称：“特斯拉产品造型独特，受众面小，可谓是富人的玩具，而比亚迪是做大众产品的，两家公司的产品定位不一样，毛利率水平也不一样。相信以后比亚迪的电动车产品在数量上要比它高出很多，毕竟公司所做的是符合中国市场大众消费者所需要的产品。”

事实上，从一开始，比亚迪走的就是希望能让电动车走进千家万户的路。去年年底，在F3DM和e6的基础上，比亚迪再次推出了双擎双模动力车“秦”，不到20万元的售价让秦成为最有可能热销的电动车型。虽然由于各地的补贴政策不一致，但以比亚迪、上汽和长安为代表的国内汽车企业，还是像新能源市场化在近了一步。

近日，北京市政府在新能源车补贴上终于有所松动，在刚刚发布的第二批新能源车目录中，比亚迪腾势、华晨宝马之诺和上汽荣威E50纷纷上榜，而e6也于12日宣布向北京市场进行销售。

凡此种种，都是比亚迪及其自主品牌兄弟在新能源车上所做的努力和成绩，对于消费者来说也是好事。因此，实在想不出来钟发平代表要对比亚迪“开炮”。为此，笔者恶补了一下湖南科力远新能源股份有限公司的资料，这也是一家主要生产电动车电池的公司，其产品主要包括镍氢、镍锌系列民品高温电池及镍氢汽车动力电池等。

到此，笔者终于明白了，为什么钟博士要用如此激烈的言词来炮轰特斯拉和比亚迪了，技术路线不一致嘛！不过，“道不同不相为谋”可以理解，正如我们伟大的邓小平同志所说的：“无论黑猫白猫，能抓老鼠的就是好猫。”事实上，无论走什么技术路线，如果能一起把新能源市场做大做强，善莫大焉，实在不行，各做各的就是了，如果还利用“两会”这样一个大舞台来谋企业私利，那就太不厚道了。

新能源汽车：特斯拉的成功与比亚迪们的出路

马年伊始，新能源汽车市场的一池春水即被一系列的事件搅得舆情汹涌，而这系列事件，又都彼此关联。

事件一，是2月8日，沈阳等12个第二批新能源汽车的推广城市、地区名单出炉，新能源汽车推广城市及地区增至40个。

事件二，则是这40个城市和地区中的中国首都北京市在随后出台的地方政策中，变相地高高筑起地方保护的城墙。这两个事件的背景，国家将对新能源汽车实行长期可持续的补贴。

事件三，则是在事件一与事件二的刺激之下，远在太平洋彼岸的美国电动车制造商特斯拉的股价向上突破了200美元，并引发连锁反应：太平洋此岸的A股市场上，“特斯拉概念”横空出世。概念内数家曾经与特斯拉有过接触、甚至仅仅传过绯闻的上市公司股价均在数日内接连大涨，为此，它们都不得不发布公告澄清，结果却越澄越火。与此同时，曾经被认为受特斯拉威胁最大的国产电动车生产龙头比亚迪，其A、H股股价亦连涨数日。

这一连串的事件，使得“新能源汽车”、“地方保护主义”、“特斯拉概念”等关键词，以及被波及的上市公司名字曝光度暴增，在互联网上的检索量亦剧增，舆论中对新能源汽车、尤其是中国新能源汽车行业的现状、前景以及困境进行了一定深度的剖析和争论。在此期间，另一似相关又似不相关的事件则是，特斯拉宣布其在中国香港地区的售价，比中国大陆地区高出数十万元，“一国两价”还引发了一场题外之争。

混沌中的新能源汽车行业

中国上市公司舆情中心认为，目前整个新能源汽车行业，仍在混沌中寻求出路。其中一个重要表现，即新能源汽车在市场和舆论中的形象并不如行业想象中的美好，而造成这一结果的原因，大体上有如下几个方面。

首先即这个行业与政府部门说不清道不明的暧昧关系。目前，在包括日、美在内的汽车制造大国，以及包括中国在内的汽车消费大国，政府部门均已意识到新能源汽车巨大的环境效益、社会效益，以及更关键的、也是直接驱动它们关注和支持新能源汽车的政治效益。但在中国，带有地方保护主义的补贴政策既扭曲了市场，也扭曲了企业，导致部分新能源汽车企业在营销方向上发生错位。企业营销推广和公关的重心对准的是地方政府，而不是消费市场。比亚迪董事局主席王传福曾坦言，在中国推行电动汽车的过程中，面临的最大阻力来自两个方面，一是充电桩等基础设施建设，另一个就是各地奉行的地方保护主义。

其次，新能源汽车的消费市场目前仍然并不成熟。一方面，是部分企业对产品的定位并不清晰，脱离了实际，市场的需求主要是实用的代步工具，而不是昂贵的电动玩具。另一方面，消费者始终对新能源汽车怀有戒心，主要集中在质量、售后，以及配套的基础设施等方面。近年来的多起新能源汽车事故均引发了社会普遍关注，部分事故甚至发展成为社会性事件。这些事故进一步打击了消费者的信心。

第三，舆论对整个行业也有一定程度的误解。媒体在报道与新能源汽车相关的事故时，亦习惯性地戴上怀疑的有色眼镜。如2011年4月，浙江杭州地区一辆由众泰汽车生产的电动出租车发生自燃事故，被称为“中国电动车第一燃”，此事被认为是地方政府为追求在新能源领域的政绩而“冒进”的惩罚，是其背后各方利益暗自角力的结果。

与舆论的误解相对应的，则是部分新能源汽车企业在舆情管理、危机公关上的能力欠佳和投入不足。如众泰电动车自燃事故中，两个月后，杭州市政府才了解到起火原因是电池内的液体泄漏造成的，并发表了含糊其辞的报告；与此同时，电池供应商和汽车企业均保持沉默，这使许多人认为政府与车企及电池制造商合谋，企图掩盖问题。

特斯拉的成功与比亚迪们的出路

事实上，以上几个方面的因素带来的，不仅是个别企业的形象问题，更是整个新能源汽车的声誉损失。如何扭转整个行业在舆论中的形象？如何在这样一种复杂的整体舆论环境中突围？特斯拉，应该是这场混沌中独辟蹊径走出的一个特例，但直到现在，其概念仍大于实质。其成功，很大程度缘于其营销与公关的能力。

其一，是特斯拉的营销模式。特斯拉的商业模式，被许多媒体誉为“颠覆式”的，认为其成功的关键，在于“用互联网的思维”做汽车，与小米手机[微博]有诸多相似之处，只是前者定位高端消费者，后者定位低端人群。其网络直销、用户自定义等生产销售模式，其高管在公共舆论前高调的形象以及强烈的个人风格，也体现了“互联网思维”的诸多特点。

其二，是特斯拉的危机公关的能力。特斯拉在多次起火事故中的处理方式，被誉为企业危机公关的典范。事实上，其公关手段本身并不新鲜，如在第一时间联系车主、及时发布声明、创始人亲自出马解释等，最主要的还是体现在态度坦诚而鲜明，对公司产品的高度自信，进而巧妙地将危机转化为技术推广的机会。相比较而言，国内许多新能源生产商则囿于与政府的关系等种种原因，对事故的反应迟钝，回应澄清含糊其辞。对比众泰汽车，比亚迪在2012年深圳5·26事故中的态度和手段，也是比较积极的。

事实上，目前国内外的新能源汽车制造商，面临的舆论困境并无太多不同，技术水平上的差距亦不太大，意欲突围，或许可在自身商业模式、营销推广上寻找突破口。

（本文综合企业观察报、21世纪商业评论、凤凰汽车、搜狐汽车、证券时报网等相关媒体报道。）