刚刚落下帷幕的2011年，原本是一个令中外电动汽车行业人士高度瞩目的年份，原因在于它是中国进入“十二五规划”的开局之年，亦是中国电动汽车产业经过十几年的产品技术研发后，尝试进入“商业化示范推广阶段”的元年。我们把它理解为中国电动汽车产业商业化“总攻”前的一次重要演练。其重要意义有两方面：一是为完成2012年中国电动汽车“十城千辆”示范工程阶段性目标奠定基础;二是为完成2015年中国电动汽车“十二五规划”商业化示范推广的总体任务开个好头。
但让人遗憾的是，由中央部委、地方政府、科研院校、大型央企和众多民企组建起来的、积聚了庞大资源的中国电动汽车军团，在2011年电动乘用车商业化的示范推广中，交出的却是一份不太理想的成绩单。具体表现在以下几个方面。
首先是产品没市场。在政府高额财政补贴政策支持下，电动乘用车产品市场表现不佳，六个私家电动乘用车示范城市几乎全部交了白卷。所谓的电动乘用车销量，大都是“托儿”或企业采取特殊手段产生的，根本不是规范的市场所为。
其次是中国整车企业没有可卖的车。耗时(两个五年计划)十年，投资上百亿(国家资金20亿，企业配套资金80亿)的研发资金，中国的整车企业至今都拿不出像样的电动乘用车产品，仅有的产品全是清一色的“改装车型”样车或小批量试制，形成完整的万辆级生产和销售能力的企业几乎没有，更别提产品售后服务网络的配套建设。
第三是没有完整的城市基础设施。不管是充电模式，还是换电模式，电网公司和其它参与电能供给服务的企业，在两年里(2010—2011年)也没有建设好一个城市的电动乘用车基础设施网络，为整车企业产品提供最基本的销售条件。看得见的仅是，电网公司在众多城市“仙女散花”般建设的大型充电站和充电桩的示范模型。而电网公司自主创新的换电模式在杭州的推动工作中，也因为专家和整车企业持不同意见进展不大，收效甚微。
对此，广大行业人士和许多媒体记者，就中国目前的发展策略和推动方式，发出了各种不同的质疑声。中国电动汽车军团在哪些方面走入了误区?我们是否能够完成2012年和2015年中国电动汽车发展目标?
笔者认为，问题的症结在于中国电动汽车军团根本没有准备好，就发起了盲目冲锋!认真分析2011年中国电动乘用车商业化示范受阻原因，主要是由以下几个思想误区所致。
误区一：对商业化所需的系统创新认识深度不够
中国电动汽车军团的主要问题，是没有把电动汽车商业化的核心问题系统地弄清楚。大多数人只是站在车辆产品技术角度，去思考推动电动乘用车商业化的工作，而不是用创新一个新兴产业的整体视角，去全方位地构架一个配套的系统工程。遗憾的是，直到目前仍然有许多人抱着一种顽固的想法，认为只要研发出车辆产品和建设好一定规模的充电桩及充电站，再加上政府的财政补贴，就可以实现中国大规模商业化示范推广的目标。
众所周知，产品技术视角与产业商业化视角是不同的，产品技术仅是产业商业化系统工程的一个部分。也就是说，我们在没有把一个连西方发达国家都没有实验成功的新兴产业，从“产品市场定位、产业系统技术配套、产业财务盈利模型、实施推广策略”等重要层面，彻底搞明白其核心问题的情况下，中国电动汽车军团就发起了全面冲锋。因此，违背了兵家“知己知彼百战不殆”的原则。
产品是为市场服务的，有市场的产品才会有价值。技术是为有市场的产品服务的，无法帮助产品实现市场最大化的技术是毫无意义的。为此，整车与电能供给配套技术方案的争论应该以此为准绳，而不是以某一个企业的利益为衡量标准。
误区二：重视产品驱动系统创新 忽视能源供给系统配套创新
中国电动汽车商业化的核心问题不仅仅是驱动系统创新，而是一个庞大复杂的系统工程创新。它包含了“车辆产品系统技术与市场销售”创新、“动力电池及能源供给系统配套技术与市场运营”创新、“产业商业模式”创新和“商业化实施策略”创新四大部分。四大部分唇齿相依，缺一不可。
车辆产品技术创新，仅仅是整个新兴产业商业化中的一部分，只是产品商业化实施的基础条件之一。而电动汽车产业化创新的重点在于系统技术集成，重中之重是驱动系统和能源供给系统的配套创新。
中国电动汽车军团忽视驱动系统和能源供给系统配套创新的诱因，是受西方发达国家整车企业所倡导的电动汽车“家用电器”商业模式的影响，我们也可以把它称为“插座模式”思维。
我们应该深刻思考一个问题，那就是：假如只需开发出电动车辆产品和建设一定规模的充电桩及充电站，就可以解决电动乘用车大规模商业化的持续发展问题，那“具有丰富创新经验的西方老师”早就动手实施了，还会给我们中国人留下什么机会?
误区三：电动汽车能源供给定位模糊
对电动乘用车能源供给系统的定位模糊，也是影响中国电动乘用车商业化推动工作的重要因素。
在中国电动汽车产品技术发展战略中，“三纵三横”思想构架无疑是全球一个开创先河的“自主创新”典范。它为中国电动汽车近期和中长期的车辆产品系统技术研发，制定了科学系统的方向和目标。至今西方也没有一个国家的电动汽车发展战略能够与之媲美。
然而，从推动中国电动乘用车商业化全局来看，“三纵三横”的“车辆产品”技术系统构架是不完整的。电动乘用车商业化对产业技术系统的要求就不仅仅是“车辆产品”的技术，而是一个满足车辆产品从销售特性到使用特性的完整技术系统工程的构架。因此，需要我们尽快从产业系统集成的整体角度来完善。
电动乘用车创新从车辆产品角度是驱动系统的创新，但从产业角度则应该是：驱动系统和能源供给系统的配套创新。西方发达国家之所以至今没有大的斩获，其错误在于他们忽视了电动乘用车产业发展中能源供给系统创新的重要性。
中国的“三纵三横”在进入商业化示范推广阶段，之所以会出现目前的混沌和困难，主要问题也在于如同西方一样，对电动乘用车产业中能源供给系统的定位模糊。
我们可以从国家相关部委所有公布的文件里，清晰看到电动汽车的能源供给系统被称为：充电或者充换电基础设施。可是却没有明确界定它是属于整车产业链中的一个环节，还是与燃油汽车一样是属于一个独立的能源供给产业链?
如果说它是整车产业链中的一个环节，那它在整车产业链上的位置应该放在哪儿?与整车产品和动力电池的技术关联性有什么特征?如何像燃油汽车的油能供给一样，满足电动汽车产品的使用特性，帮助电动汽车实现市场最大化的价值?
如果说它是一个类似燃油汽车油能供给系统的独立的产业链，那么构成这个产业链由哪些要素组成?它与整车产业链和动力电池的关系是什么?技术关联特性在哪里?这种构架能否满足电动汽车的使用特性，帮助车辆产品拥有市场竞争力?
科学分析电动汽车能源供给的电网兼职特性和供给规律，我们应该参照燃油汽车中的油能供给体系，把它定义为一个独立的产业链系统，而不应该把它视为整车产业链的一部分。
电动汽车能源供给定位模糊，一直没有引起电动汽车行业界的高度重视，是一个全球性的阻碍电动汽车商业化的主要问题。问题的根源还是要追溯到主导西方电动汽车发展的整车企业身上，它们一开始就不准备借鉴燃油汽车与油能供给“分工合作”的模式，来与电能供给企业联手推动。而是试图将电能供给企业摆放在与其它家用电器产业发展类似的“插座模式”位置，以此实现整车企业一方独大的梦想。
然而，电动乘用车的商品特性，动力电池技术特性与使用特性，以及电网的兼职特性，让违背电动汽车发展规律的西方整车企业，在近三十年的努力推动中，步履蹒跚，一筹莫展。因此，中国电动汽车军团在推动商业化的初期，一定要高度重视西方的这个教训。否则，我们在电动汽车产业发展上，不仅会付出上千亿的学费代价，还将多花十年以上的时间。
我们要借鉴燃油汽车商业化的油能供给与整车产品的“分工合作”科学构架，科学认真地分析研究电动汽车、动力电池和电网兼职特性的客观规律，创新制定出符合科学发展观的电动汽车电能供给模式。以此来确定电能供给在电动汽车产业发展中的准确定位。创新找出符合中国特色的电动汽车商业化发展道路。
误区四：事与愿违的“实施策略”
政府2010年公布的私人采购新能源汽车的财政补贴政策，是为发展初期电动乘用车和动力电池成本高，而出台的一个帮助降低产品销售价格的重要举措。初衷是为了表明中国政府在电动汽车产业发展初期，不仅仅是给予优惠政策上的支持，还将会拿出巨额资金来孵化产业正常发展。政府的这一坚定态度，对中国电动汽车军团来说原本是一件极大的好事。
可是，由于政府出台的补贴政策考虑不周和细化不明确，又碰上整车企业拿不出好的产品，电网公司没有建好完整的城市基础设施的情况，整个中国电动汽车军团，在没有为电动乘用车商业化示范做好准备的条件下，就被迫发起了冲锋。其结果就是政府的好心没有得到市场的好报，政府资金想补也补不出去。截止到2011年底，我们从财政补贴政策执行情况来看，六个私家电动乘用车示范城市，几乎统统交出了白卷。
更让人遗憾的是政府财政补贴政策，不仅没有起到帮助电动乘用车产品打开市场的作用，反而沦为诱发整车企业和电网公司利益纠结与难以合作的主要因素，成为酿成中国电动汽车军团内部出现“争主导、争补贴”现状的祸首。
(本文作者系中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪)
企业回应
目前谈电动汽车完全商业化为时尚早 基础设施建设要靠全社会资源来解决
诊断新能源汽车行业现状需要理论联系实际
中国高科技产业化研究会 名誉理事长 团国兴
谢子聪副主任的文章已经拜读，从总体上讲：论证有据，分析有度，切中时弊，有的放矢。可读性好，对新能源汽车发展进程有参考意义。
其中，某些观点如：产品没市场，整车企业没有可卖的车等，这可能只是表面，其深层次原因还有待梳理。
全文多属理性分析为主，联系实际较少，针对性不够。
比如：应坚决执行国家能源安全战略; 不能政出多门，朝三暮四; 官员、专家慎言戒浮; 企业急功近利……等及其对发展新能源汽车所产生的影响。特别是有关政府强力主导，政策为先，推动政产学研协调、合作等问题。不知其后续的文章中有否论及?
再举例，文中最后有一段：
“更让人遗憾的是政府财政补贴政策，不仅没有起到帮助电动乘用车产品打开市场的作用，反而沦为诱发整车企业和电网公司利益纠结与难以合作的主要因素，成为酿成中国电动汽车军团内部出现‘争主导、争补贴’现状的祸首。”如这样的分析会更有启发和参考。
合肥国轩高科动力能源有限公司 总经理 方建华
首先我对谢子聪老师对电动汽车商业模式的研究高度认同，其实电动车作为一个全新的领域需要更多的像谢老师这样的敢为人先的探索者沉下心来全身心地投入研究，然后将研究成果进行大胆地试验，积累经验成功后在全国推广，这样，我们的电动汽车革命就一定能取得成功!我们再不能浪费时间进行无谓的争论，争论的结果将一事无成，丧失难得的历史机遇。
当然对谢老师文中的有些提法我谈一点个人意见：比如，“商业化受阻”这个说法我认为不妥，因为当前电动汽车还处于示范运营阶段，离真正的产业化还有一定的距离，因此，现在谈完全意义上的商业化还为时尚早，从而也就不存在“受阻”的问题了。
我个人认为，示范运营的目的是为了对电动车产品进行验证，为产业化积累经验，在实际运营中发现问题，从而解决问题，让产品得到很好的完善，从而为产业化作准备。而商业化是与产业化紧密相关的。另外，商业模式虽然能够在一定程度上弥补技术的不足，有助于推动产品的应用，但是归根结底，商业化的前提是要具备成熟的产品。
此外，谢老师在文中说：“六个私家电动乘用车示范城市几乎全部交了白卷，所谓的电动乘用车销量，大都是‘托儿’或企业采取特殊手段产生的”这句话不准确。我们就以合肥为例，截至2011年江淮已实现1585辆纯电动汽车销售，我们是通过“定向购买”的方式进行的，大部分是由相关联的企业内部职工个人购买，其原因是因为在相关机构厂区和院区内方便集中建充电桩，合肥正是通过优先鼓励具备充电条件地区的群众购买来实现电动汽车上路的，上路的电动汽车同时又可为示范运营提供运营数据支持。但这不能说是“‘托儿’或企业采取特殊手段产生的”，因为购买江淮电动车的个人最终享受的各种补贴加起来也不过6—7万元钱。
北京汽车新能源汽车有限公司 执行董事 林逸
这件事存在从哪个角度看问题，从消极的角度看问题，就是交出不满意的成绩，从积极的角度看问题，是遇到问题怎么解决。我觉得谢子聪老师说的是问题，但是不完全赞同他的观点。
比如：中国整车企业没有可卖的车，有很多具体问题，企业希望稍微成熟一点再推广，国家希望快点推，企业觉得还是慢点好，成熟了再推广，把握更大一点。如江淮卖了上千辆。不能说企业没有可卖的车。
新能源汽车大家很重视，而且上升到战略性新兴产业的高度，大家对它的期望值很高，但因实际进展与期望差距太大，所以会有这种说法，但是企业一直都在积极推进。
我认为，谢子聪老师说的都是事实，但是没有必要把这个问题看得那么重，不能太悲观。有困难可以克服困难。
目前制约电动汽车发展的有几个因素，最重要的两个因素是电池技术和基础设施建设。要解决基础设施建设问题，
1、要靠全社会的资源来解决。不赞成由国家电网主导的说法，它主导不了，这项工程投入很大，目前还挣不了钱，自己把包袱背在身上，会把国家电网压垮。中石化有积极性可以介入。建议北京市科委多引进几家(充换电站运营商)，谁有积极性谁建，谁愿意建都欢迎。
2、多种模式探讨。供电模式和车的运行模式是要一起探讨的，到底哪个模式合适，是在市场的竞争中逐渐形成的。要由市场选择竞争的过程。现在这个过程还没开始，没开始就没有结果。像中国的车和路一样，没有车就没有必要修路。新兴产业导入期就是这个过程。
“没有车卖”是因企业拿不到宣传的“补贴”
上海中科力帆电动汽车有限公司 总经理 陈晓海
赞同意见：
2011年电动乘用车的商业化推广面临很多问题，正如谢子聪老师所说。目前私人电动乘用车示范城市几乎无人能达标，相信补贴政策若能在六个试点城市都落地，地方保护若能消除，上路的电动乘用车肯定比现在多很多。
对于谢老师提出的目前存在电动汽车能源供给定位模糊很认同，制定规则的官员和专家应该认真思考这个问题。实事求是的讲，目前出台的很多“实施策略”忽悠的成份多，实实在在理清脉络做事的少。
反对意见：
对于谢老师所说的“国内产品清一色都是改装车型”这个观点，我认为改装车型也不是不可以，因其并非传统概念上的单纯结构改变，国外一流车企也同样有做改装车的。究竟什么算是“像样的电动汽车”?现阶段能在市面上运行几万公里的车就是好的车，目前中国整车企业没有可卖的车主要原因在于企业拿不到政府所宣传的补贴。
对于目前城市基础设施建设，虽然充换电站的布局非常重要，但这不是问题的全部，有一定的空地和负荷60安培以上的电表加上普通的家用15安培三孔插座，即可为电动汽车充电。
谢老师说目前中国电动汽车军团根本没有准备好，就发起了“盲目冲锋”，这并非实际。车企的研发努力并不盲目，因为政策还大环境不明，车企的冲锋更谈不上。
在文中谈到的误区一，对商业化所需的系统创新认识深度不够，我认为这并非是误区，而是对事物的认识需要一个过程!“配套”的系统工程既有全新的零部件也包括全新的社会运行服务。同时，车企已经都认识到未来的商业模式不仅仅是“插座模式”，但也绝不会仅是“换电模式”。
