中国储能网讯：目前特斯拉要建充电网络、突破政府关系、实现量产，车主和粉丝都是巨大的宝藏。

特斯拉中国的第一批粉丝，也是第一批批评者。

“我私下告诉你，没有人会在生活中真的经常使用特斯拉汽车，更多人都是买来玩的。比如我，特斯拉是我买的第三辆车，偶尔想玩的时候，开起来很爽，因为它加速非常快。”17号车主告诉《国际金融报》记者，他只有25岁，自己创业做IT公司副总裁。

“现在买特斯拉的，首先得有钱，其次都是很有头脑的人。车主群体是个很大的资源库，我觉得特斯拉公司应该好好利用这个宝库。”1号车主告诉《国际金融报》记者。

按照马斯克的“Every one”计划，这是一群他暂时不得不接受的人群。马斯克说，“特斯拉会经历三个阶段：第一是高价格、低产量，然后是中等价格、中等产量，最后是低价格、高产量。”

但即便在最初阶段，马斯克仍在竭力追求低价。“在美国与特斯拉同等价格水平的汽车，在中国的售价至少要150万，而特斯拉加上关税只要七十多万，加上其他配置打包后，大概90多万。”来自上海的26号车主向《国际金融报》记者讲述自己拿特斯拉与其他汽车的对比过程。这个价格是马斯克亲自定的，他因此而受到来自投资人的巨大压力。

沿着这一思路，2017年，中国特斯拉车主构成将发生巨大变化。因为马斯克要在2017年实现价格减半的目标。已经有车主表示了不满意：“我的特斯拉出租给其他公司做展览，我一天就能赚好几万。如果特斯拉不再作为豪车，那就失去高贵身份象征这一代表性意义了。”21号车主表示。

确实，降价并不容易，甚至有人说特斯拉目前的财务未必能支持它撑到价格减半、实现量产。不过也有人乐观，“不要小看特斯拉这样的新秀。就像当年的诺基亚、摩托罗拉都看不起苹果，后来那些目中无人的巨头，都吃了没有创新突破的大亏。创新的力量太强大了。现在通用汽车、戴姆勒这些巨头，很可能会像当年的诺基亚、摩托罗拉，倒在苹果公司的手里。”长期研究美国股市的私募基金经理Wei Huang告诉《国际金融报》记者。

未必能得到当前客户的支持，但马斯克这项计划被眼尖的投资人所赞赏。富兰克林邓普顿基金副总裁及投资组合基金经理Grant Bowers说，“你要理解科技公司的成功，都离不开一个有远见的很强的创始人，他们并非为了华尔街的盈利目标在经营自己的公司，而是为了更好地吸引、服务消费者而开展战略，这最终会导致巨额的利润。”

其实，支持特斯拉降价，车主本身也将贡献力量：联合自建充电网络。这是目前中国用户跨城市行驶特斯拉的主要渠道。记者调查发现，车主们已经自发地联合起来，自掏腰包建设充电网络，以长三角为例，南京、杭州、上海等城市的车主已经形成联盟，同意为相互跨城市的驾车提供充电系统支持。

车主自建电网或将大大降低特斯拉电站建设的财务成本,成为特斯拉一个意外的“宝藏”。目前充电系统建设需要特斯拉公司付出巨大财力，每个超级充电桩的具体价格未可知，马斯克坦言，充电系统建设几乎将整个特斯拉公司的财务收入打成负数。