2009年春季，中国官员宣布将在全球电动汽车产业发挥独树一帜的领导作用，这让汽车行业大吃一惊。
根据这个计划，中国要在2012年结束之前建成年产50万辆电动汽车的产能，到2020年时增加到数百万辆的产能。
按计划，国际汽车厂商要向中国伙伴转让关键的电动车技术，以换取它们继续进入中国利润丰厚的汽车市场的权利。
对于这样一个方案，欧洲、美国和日本的企业不太敢拒绝。在大众(Volkswagen)等厂商逾30%的全球利润都来自中国的情况下，北京方面享有一切有利条件。
但外企故意拖延时间。它们大力游说，希望能够获准更多地生产它们自己的燃油汽车，同时在技术转让方面尽量少做承诺。
这种拖延战术似乎有效，至少目前如此。
在这个话题上沉默数月之后，就在2012年北京车展本周一正式开幕前夕，中国官员公布了一个更友善、更温和的新版电动汽车总体规划。
从新规划中的元素来看，北京现在准备放弃原来让中国通吃的立场，而倾向于一种更渐进、更包容的立场。北京似乎是第一次愿意接受混合动力技术，将它作为迈向纯电动汽车的实用桥梁;纯电动汽车要到临近2020年时才会进入量产。北京方面同时不再坚持让外企转让关键的电动车技术。
如果你在想，北京改变想法是出于宽宏大量，还是出于中国一贯的实用主义传统，那么从现实情况来看，答案属于后者。
据中国汽车工业协会的数据，位于中国境内的汽车企业2011年生产汽车1,800万辆，其中只有8,159辆属于电动汽车或混合动力汽车。其中多数都是政府机关和城市公交系统买来做测试的。
中国的私人购车者几乎没有表现出对电动汽车的任何兴趣。他们不愿尝试这一新技术的原因与电池动力汽车在世界其他地方受挫的原因一样：成本太高、里程限制以及消费者对汽车安全性能不放心。
在中国20个主要城市建立充电站的进度也落后于计划。目前中国只建起了1.4万处充电站(还不到计划的10%)，这使得麦肯锡(McKinsey)在上周五发布的有关电动汽车的报告中下调了对中国的评级。在世界各国的电动汽车实用就绪度排名中，中国从第三位滑落到第五位，落在了法国和德国之后。
但中国电动汽车政策发生改变的主要原因很简单：中国公司还不能自行制造有竞争力的电动汽车。
比亚迪(BYD)被认为是中国最领先的电动汽车制造商，但该公司只推出了几款未经市场检验的车型，其价格最高可达5.8万美元。麦肯锡驻北京的合伙人克里格(Axel Krieger)上周对彭博新闻社(Bloomberg News)说，你不能随随便便就买一辆电动汽车，即使你买了，也没地方充电。
就目前来看，中国的消费者的确有心仪并愿意掏钱购买的车型，即能带来回头率的豪华车和运动型多用途车(SUV)。这两种很大程度上与环保理念完全背道而驰的汽车是此次北京车展上的主角。在展览中大出风头的车型包括：兰博基尼(Lamborghini)的新款Urus，毋庸置疑的是，这款600马力的四轮驱动SUV绝不可能创下任何节约燃料的记录。
但是，千万不要认为中国政府将放弃让消费者转而选择混合动力或是电动汽车的努力。戴姆勒(Daimler)和比亚迪在北京车展上推出了一款概念电动汽车，并使用了新的品牌名称“Denza”，该型号将于两年内投入生产。包括现代(Hyundai)、大众(Volkswagen)、通用(GM)、福特(Ford)和日产(Nissan)在内的其他国外公司或提出了混合动力和电动汽车发展计划，或是已经展示了他们在中国生产电动汽车的潜力。
鉴于中国上周公布的电动汽车发展新规划，外国汽车公司对于自己会被拒于中国电动汽车市场之外的担心可以大大降低了。正如一位来自全球顶级汽车公司的高级产品规划师周一在北京车展上所说的，当中国人用光了汽油的时候，他们不会重新选择骑自行车，他们需要的是电动汽车。
