中国储能网讯：事件

近日，以色列电池生产商StoreDot近日对外展示了其技术路线图"100inX"。该公司计划在未来10年内，开发出充电两分钟续航100英里（160公里）的电池。预计到2024年，StoreDot目前正在开发中的（未来或与EVE合作批量生产的）电池，可以实现充电五分钟续航100英里（160公里）。

这款电池据说采用硅负极（silicon-dominant anode XFC lithium-ion cells），能量密度约为300Wh/kg。然而StoreDot没有提供有关该技术的其他技术细节，只是笼统的称之为“100inX”。

图片来源：StoreDot

短评

2021年各大实力汽车厂商相继发布了800V高压平台的战略规划，除了小鹏·G9外，广汽·埃安、比亚迪·e平台、吉利·极氪、理想汽车、北汽·极狐等车企都布局了800V快充技术，并有望在2022年陆续实现量产，2022年市面上拥有800V高压快充技术的车型不少于10款。

但超级快充是否真的那么容易做？

现今主流电动汽车以400V为主，充电功率最大可达100kW，30%-80%的充电时间需要30分钟，已经达到目前材料及工艺的极限。而电动汽车的补能和续航问题仍然困扰着行业。电动汽车充电慢、续航短的问题，在2022年会得到解决么？

800V或许是一个解决方案。在800V高压条件下，充电功率可达300 kW -500kW，5分钟-10分钟就可完成30%-80%的充电。且不论快充（800V）是否会成为标配，快充技术至少带来以下的变化：

负极：压实必须要做到1.6以下。石墨是最常用的负极材料,但其层间距较小(0.354nm),在快速充电模式下由于界面反应阻抗的新增,使得石墨负极相比慢充（0.xC）下更容易达到析锂电位,锂离子不能正常脱出嵌入，因此材料都需要掺杂或包覆，如掺硅。

正极：可以用NCM111；不需要高镍，正极的成本或低些；需要成本更低可以使用LFP。

面密度：16

电解液：高介电常数的EC、FEC和VC需要重新配比。

隔膜：使用改性材料、多孔复合碳材料、高孔隙率高透气性隔膜。

内阻：主要是降低负极内阻

封装外壳：圆柱或软包（各向同性）较容易满足快充要求。

充电桩：大功率直流快充充电桩。

热管理：直冷比较合适。如果出于成本考虑，继续使用液冷也行，但增加了铝板和乙二醇的用量，至少增加了1倍。

材料从快和强来看，要做快，就要sacrifice续航，电池可能就不是那么“强悍”；快充电芯，如果采用颗粒更小的材料，增大活性面积降低电流密度，同时减少Li+的扩散距离，确实可以实现4C/6C/8C的性能要求。

但是颗粒过小，会带来振实密度降低和首次效率下降的问题。另外，在现有液锂体系情况下，过快的充电速度会导致负极极化显著增加，导致负极电势降低，引起金属Li在负极表面析出，会影响锂离子动力电池的循环性能，严重的情况下还会引起锂锂离子动力电池内短路的发生。

而一般快充的定义为在短时间内可以给动力电池充入大量电能,而对具体充/放电时间和电池荷电状态没有统一的规定。因此，快充甚至是超级快充，还有许多的技术问题需要解决。

事实上，市场需求都是宽于技术进步，而未来的技术都是现在市场需求的宣泄。2021年电动汽车的销量暴涨和持续的对电动车补电需求，使得快充或许能够成为选项。

但综合来看，要实现快充必须要在电芯层面能够扛得住，必须要在压实、面密度、内阻等方面做好平衡；还需要在系统层面（含热管理）要尽量的多串，使用大电压模式；另外，就是标准的统一，包括快充充电桩（协议互认）等方面的统一。

但需要指出的是，电压平台的escalating，意味着整车的E/E架构都要基于高压平台重新设计（包括DC/DC等），而持续的高压充电会影响锂离子动力电池内部稳定性，则对热管理系统提出了更高的要求。快充甚至是超级快充，对于行业的影响是全方位的，而且在技术上仍然有相当的难度。

而有意思的是，当下对快充的过度包装(过度设计)，吹过的牛逼不少，似乎已经到了亟需兑现的时候，不然谁来买单？