中国储能网讯：本田与索尼官宣合作造车10天后，本田在华首款纯电架构电动车e:NS1率先在东风本田量产，将于4月上市销售。以e:NS1为开端，本田电动化转型陡然加速，今年将在两家合资公司布局5款全新的纯电动车型。

这是第二家在中国新能源车市场布下重兵的跨国汽车巨头。过去一年里，大众汽车在中国密集推出5款纯电架构I.D系列电动车，并迅速追上“蔚小理”的销量规模。本田身后，丰田汽车也在跃跃欲试，去年底丰田汽车一口气发布了19款纯电动车，其中多款今年将进入中国售卖。

传统汽车巨头的进场，被认为将彻底改变新能源车市场格局。

过去几年里，中国新能源车市场某种意义上处于“游击战”状态，新创公司以激进的产品和创新的商业模式四处出击，但除了特斯拉，头部的“蔚小理”在2021年也并没有跨过10万辆销量门槛。

而具备规模作战能力的“正规军”传统头部合资车企，在新能源车市场几乎是处于集体失声的状态，仅大众汽车一根“独苗”，主流新能源汽车市场基本被小鹏、埃安等品牌瓜分。

本田和丰田此时入局，不仅改变了传统强势合资车企集体“失声”的状态，更重要的是，以品质作为核心品牌标签的“两田”，很可能成为新能源汽车市场的鲶鱼，推动市场的进一步的成熟与规范化。

对于新能源汽车行业来说，传统汽车巨头的纷纷入场，还有可能给浮躁的商业模式创新降降温。从产品定义到产品开发、渠道建设、销售管理，新势力从前端到后端制造了整个体系的紧张感。由于产品开发验证时间短，或者成本受限，新能源车销量激增的同时投诉量也高速增长，用户关于锁电、OTA等抱怨不断。部分新创公司更专注于“噱头”的打造，对汽车作为安全耐用交通工具的属性重视不够。

今年1月份，蔚来在成都“NIO DAY”上发布了第二款轿车ET5，这款车搭载了4颗英伟达ORIN-X芯片，算力达到了汽车行业前所未有的1024TOPS。头部“顶流”企业在硬件上的堆料和军备竞赛，进一步加剧了行业的内卷。汽车行业过去的理念是以合适的成本满足用户用得到的需求，新势力的做法是售卖期货，功能虽然没有开发出来，但硬件先预留够。

而反观日系如东风本田，其e:NS1在产品定义上更关注驾驶乐趣、安全与舒适的移动体验，与堆砌算力的造车新势力相比可谓背道而驰。但也很难说当用户变得成熟冷静之后，竞争会不会回归到产品、技术与安全的本质比拼。

同样在新势力公司的推动下，直营模式与新能源车几乎划上了等号。但是大众ID的案例已经表明，在渠道模式回归传统之后，大众反而打开了局面。此外，本田和丰田也已经明确，两家公司将会在传统渠道售卖电动车。“丰田能够有全球1000万辆的规模，在我们看来是依靠上下游的合作伙伴一起来实现的。如果说一个新的业务要舍弃那么多的渠道伙伴，要推翻支撑我们1000万辆的体系，这太可怕了。”

对于传统汽车公司以及合资车企来说，本田在华电气化战略加速，以及东风本田的电动化转型，一个显著的样本意义在于它们能不能平衡好燃油车与电动车两条业务线。

“All in”电动车之后，大众在华燃油车业务连续数年下滑，由巅峰400万辆下跌至330万辆左右。以稳健经营见长的日系车公司，会不会重蹈大众覆辙？

回顾过去4年，东风本田在2018年发布了“Seeing the future”新能源品牌战略，快速构建了行业业内首个包含SUV、MPV、轿车全品类，覆盖HEV、PHEV、EV三种新能源动力的全领域电动化家族。2021年武汉车展，东风本田发布新的电动化战略，再次按下电动化转型加速键。

对于东风本田来说，e:NS1的推出是一个里程碑事件，这是一个全新历史阶段的开始。过去19年里，东风本田以小步慢跑、滚动发展、专注小众市场经营方针挺过了数次危机，是中国合资汽车公司里面少有的高质量经营的样本。但这些在燃油车时代的成功经验，在全新的领域会不会继续发挥作用，东风本田将如何迎战电气化的挑战，这是一个需要更长时间来回答的问题。