主持人Ｉ本刊记者 王为民 张云董谷媛

嘉 宾Ｉ清华大学汽车工程系教授 周青

国家电网公司营销部副主任 沈建新

北汽新能源汽车股份有限公司公共关系部部长 胡恩平

《国家电网》：电动汽车的发展对于节能减排、改善环境具有重大意义，然而其自身也存在不少软肋，那么目前制约电动汽车发展的瓶颈是什么？该从哪方面出发，才能更好地推动电动汽车的发展？

沈建新：从电动汽车整个产业来看，个人充换电设施建设是电动汽车发展一个关键点。比如其中客户与物业的协调等问题，都需要加以解决。国家电网公司一直积极致力于电动汽车充换电设施建设。截至去年年底，公司累计建成400座充换电站、1.9万台充电桩，服务电动汽车超过万辆。与此同时，从满足各类电动汽车充电需要出发，公司面向社会全面开放所有慢充、快充等各类充换电市场，支持社会资本参与充换电设施建设，并提供方便、快捷、优质的服务。通过在充换电设施建设上的持续投入，公司为推动国家“十城千辆”和私人补贴试点城市电动汽车推广应用，发挥了积极的作用。

周青：电池驱动的新能源汽车，技术上现在公认的最大瓶颈就是电池的能量密度不够，电池的体积、重量以及行驶里程的限制，制约着新能源汽车的更好发展。针对这一问题，学术界、科学界正在努力解决，以我的观点，主要还是从材料科学和化学等方面去攻克，但还不确定短时间内这一问题是否能得以解决。

从这一基础出发，推动新能源汽车发展的一个很好的方向就是推动新能源汽车向轻量化、小型化的方向发展。所谓的轻量化，指的是在不牺牲汽车使用基本功能、保持汽车原有空间的前提下，通过新材料、新制造方法等各种技术，制造更为轻便的汽车。小型化，单纯将汽车做小，也可以采用新材料更好地减轻车体本身的重量。这样不仅节能环保，也能够更好地弥补新能源汽车电池能量密度不足的问题。举个列子，车体自重达1600公斤的内燃机车，其驱动系统为两三百公斤，而相同空间的新能源汽车，它的电池驱动系统的重量可能达到500公斤，体积和重量越大对新能源汽车的续航里程自然有影响，如果将车的整体尺寸缩小或者将车身重量减轻，就能够有效弥补电池能量密度不足的问题。

另外，目前制约新能源汽车发展，基础设施薄弱也是一个重要因素。如果基础设施比较完善、充电时间变短，使得新能源汽车充电更为方便，那么驱动电池就可以更小，也可以有效解决电池能量密度不足的问题。或者采用“换电”的方式，通过遍布各处的换电站，花费有限的三五分钟时间，来解决更换电池的问题也不失为一个好方法。

相对于城市来说，在广大农村或者小型城市，小型化的电动汽车可能会很快普及开，这也要求电网企业在基础设施方面要更好地加以完善。可以说，新能源汽车的发展，依赖于市场需求，只要加强相关技术研究，加强管理，采用一些更为便捷的服务方式，前景广阔。

胡恩平：相比前几年，我国电动汽车产业发展更加理性。不论是政府层面还是企业甚至是个人，更加注重对产品品质的追求，而不仅仅是概念层面的跟风。现在电动汽车的电池、电机、电控等关键零部件正不断实现新的技术突破，全产业链国产化生产能力也不断提升。以北汽为例，去年北汽新能源汽车在全国市场占有率26%，位居全国第一。我认为，制约产业发展的关键在于充换电基础设施建设不足。其中，私人住宅小区的充换电基础设施缺乏是关键。

加快建设充换电基础设施，不是车企或者电力企业就可以完成的，还需要来自政府的顶层设计，并辅以具体的措施执行。另外，需要构筑一个完备的产业链，如车企、电力企业、投资公司等，通过规模化来推动和提升产业化规模。

《国家电网》：政府管理部门应当发挥什么样的作用，以更好地推动新能源汽车的发展？

周青：电动汽车的发展，尤其需要政府的支持。在美国，电动汽车补贴政府直接补贴到消费者身上，在中国，则是补贴到企业，方式不同，但支持是必要的，政府要扶一把。政府牵头，集中各方优势资源，集思广益，对新能源汽车的发展，是有益的。

沈建新：现在有几个比较现实的问题，需要政府层面给予顶层设计和考虑。比如，电动汽车充换电价格。目前，电动汽车充电价格按照国家销售电价政策执行。国家出台充换电设施用电价格政策前，居民低压客户以及居民社区配套充换电设施用电执行居民生活电价，其他客户执行国家规定的目录销售电价。国家明确充换电设施用电价格政策后，国家电网公司将按照国家规定电价政策执行。此外，还有土地规划、设施建设投资、财税补贴等。目前，几个比较大的城市已出台相应的政策。

胡恩平：没有政策上的保障和支持，单靠企业层面推动电动汽车发展，难度无疑是巨大的。可喜的是，国家在这方面已经出台了多个扶持政策，下一步希望能够加快出台配套具体执行层面的措施，以推动和保障电动汽车产业化的进程。

《国家电网》：从行业的角度出发，规范电动汽车市场，制定行业标准已经成为一个亟待解决的问题，对此，您有何看法？

沈建新：我们现在已经建立了较为完备的充换电设施标准体系，国家电网公司参与完成国标13项、行标18项、企标39项，这个标准体系已经基本满足电动汽车充换电需求。公司现在还承担两项国际标准编制，并且在国际上拥有了中国标准的话语权和标准地位，实现了电动汽车领域由我国提供国际标准的零的突破。今后不论是国外企业还是国内企业，只要符合中国标准体系的电动汽车，公司都将做好供电服务。

周青：制定标准需要深入的研究和调研，尤其是在技术上。标准的制定，要有足够的科研基础，否则即便是建立了标准，也在科学上站不住脚。从世界水平来说，中国虽然已经成为一个汽车大国，但汽车技术相对落后，行业发展、市场发展落后，标准不能仓促出台。我参与过欧洲的新能源汽车的一个标准的制定过程，这个标准很有意思——新能源汽车在发生车祸的时候，需要快速救援，相对于常规车来说，新能源汽车由于有电池等相关设备，救援起来会有一定的要求，为了让救援人员准确及时地实施救援，就需要为各种不同厂家、不同品牌的新能源汽车做出统一的标识，以便不同国家的救援人员能在第一时间就能识别。这个统一标准的制定，即便不存在十分复杂的技术问题，也花费了一年多的时间讨论。统一标准有好处，这是显而易见的，但要有足够的技术研究和准备。

胡恩平：目前，美、德、日等国的大车企以自己主要车型提出了相应的充换电理念，推出了解决方案，并推动上升到国际标准。中国国情比较特殊，国外汽车企业的方案未必能够照搬。因此，建立一套适合中国国情的标准尤为必要。总体而言，标准建立必须着眼长远。例如，充电接口的设计方面，不能仅仅作为一个零部件来考虑。电动汽车未来的车型多样化、技术路线多元化，市场需求多变，究竟哪一种接口适合，在没有实现量产规模的前提下，究竟采用什么样的接口标准需要商榷。另外，标准建设必须注重细节。电是一种特殊的商品。电动汽车在规划、设计、研发、生产等环节，也必须考虑电网环节的衔接与配套。不同的车充电电流大小不同，进而充电电缆的线径尺寸也不同，如果没有统一的标准，很容易增加设计制造的复杂性和材料的浪费。

《国家电网》：国家电网公司还可以从哪些方面继续推动电动汽车发展，对此您有何建议？

沈建新：国家电网公司将按照国家产业发展规划，按照政府对充换电设施建设的要求和市场对充换电服务的需求，以京津冀、长三角等区域国家示范、试点城市为重点，建设大型集中式充换电站，推进城市公共快充网络。以国家高速公路主干网为依托，在高速服务区域建设快速充电站，构建高速公路城际互联快充网络，形成为覆盖公司区域内所有示范城市的“四纵四横”的城际互联网络。

胡恩平：我们发现，不少用户对电动汽车充换电设施还有些概念上的不明晰，如电动汽车的充电桩是否安全，会不会有辐射，充电时会不会对其他用电带来不稳定的影响。国家电网公司是北汽的战略合作伙伴，我们希望国家电网公司在推动新能源汽车发展方面，发挥自己的专业优势，向公众大力宣传和厘清这些认识上的误区，为公众提供正确引导和科学的价值判断。另外，国家电网公司的网络优势突出，完全可以在充换电设施建设方面，发挥主力军的作用，构建标准化的充换电运营服务网络。

周青：除了为新能源汽车的消费者提供优质的充换电服务之外，我觉得可以加大在新能源汽车技术上的投入，实现一定的技术突破，比如无线充电等等，通过技术突破，可以挖掘更为广阔的市场。