中国储能网讯：碳减排无国界。在共赴“零碳”未来的路上，全球各国以减排降碳为纽带的合作与联动日益频繁；与此同时，面对“零碳”经济带来的全球机遇与挑战，围绕降低碳排放展开的竞争与博弈也在越来越多的重点领域展开。
在汽车领域，优秀的覆盖全产业链、全生命周期的碳足迹数据，正成为全球合作与竞争的重要砝码。在全球汽车市场活跃度与竞争力稳步提升的中国汽车，对碳足迹数据做到“知己知彼”，在开放与互通中积累和塑造汽车全产业链、全生命周期“碳优势”势在必行。正如全国政协副主席、中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢在2022世界新能源汽车大会上曾明确提出的倡议：“促进全球汽车产业碳排放政策标准体系协同。共同探索推进整车和动力电池等重点零部件产品的低碳标准与管理体系建设，推动碳排放核算方法、基础数据的互通、互认与互享。”
那么，对深度参与全球化竞争的中国汽车而言，明晰汽车碳足迹数据究竟意味着什么？对标全球汽车产业，中国汽车的碳足迹数据水平如何？碳足迹数据的核算方法、标准和管理体系建设以及相关标准和数据互通互认等方面具备哪些优势，又存在哪些差距？
“出海”繁荣背后的“隐性壁垒”
中国汽车“出海”，正迎来前所未有的繁荣。据中国汽车工业协会的统计数据显示，今年前三季度，我国汽车出口量达到211.7万辆，同比增长55.5％，一跃成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。值得注意的是，在全球“碳中和”愿景下，中国新能源汽车越来越受到海外市场的认可。前三季度，我国新能源汽车累计出口接近39万辆，成为中国汽车在全球市场一张亮眼的“新名片”。欧洲汽车制造商协会9月发布的数据显示，今年前8个月，欧洲自中国进口汽车近50万辆，同比增长153％，其中中国电动汽车占欧洲新售电动汽车的比重达到19％。
不过，“出海”中破浪前行的中国汽车正面临日益严苛和严峻的“碳考验”。更关键的是，这一轮“碳考验”不仅仅是对汽车产品本身的排放约束，而是延伸到对产业链上下游和产品全生命周期碳排放的综合检验。
以欧盟为例，为配合《欧洲绿色新政》的实施，欧盟在近几年相继发布或修订了一揽子组合政策，对汽车产品的碳足迹以及上游供应链碳排放管理提出了明确要求。其中，2020年12月，欧盟发布《欧洲电池与废电池法》的提议草案，该草案在通过欧洲议会“一读”程序后，今年3月获得欧洲理事会一致通过。《欧洲电池与废电池法》草案提出分阶段实施电池碳足迹管理，2024年7月1日起，进入欧洲市场的工业和电动汽车电池必须提供碳足迹声明；2026年1月1日起，必须按照碳强度性能类别对其产品进行标记；2027年7月1日前，将出台最大碳足迹限值。而不满足碳足迹要求的电池将不允许进入欧盟市场或在欧盟市场使用。
欧盟针对碳关税的立法也在有条不紊地推进中。2021年7月，欧盟委员会提出《欧盟碳边境调节机制》，今年6月，欧洲议会全体表决通过了碳边境调节机制的“一读”文本。《欧盟碳边境调节机制》草案，计划依据欧盟实时碳价对水泥、电力、化肥、钢铁、铝、氢、塑料等进口产品的碳排放征收费用，使其承担与本地产品相同的碳排放成本。并特别提出，在核算下游产品的碳排放时，不仅包括下游产品生产过程的碳排放，上游材料生产过程的碳排放也需纳入核算范围内。此外，今年6月，欧洲议会通过了对《修订小汽车和小货车二氧化碳排放标准》的拟议规则的立场，其中呼吁制定汽车全生命周期二氧化碳排放评价方法。
欧盟对电池碳足迹的管控以及碳税的征收，将可能在一定程度上弱化中国动力电池及整车在海外市场的规模和价格优势。根据相关机构的初步测算，一旦欧盟的碳边境调节机制正式实施，一辆出口欧盟市场的纯电动乘用车大约将被至少征收大约110欧元的碳税（具体碳税金额随欧盟碳市场价波动有所变化）。更加严峻的是，如果出口到欧盟的汽车产品不满足其对全产业链碳足迹的要求，则将面临被欧盟市场“拒之门外”的严重后果。
在全球竞争中，中国汽车如何突破重重“碳壁垒”？这已不是选择题，而是一道需要全产业链上下游参与者合力完成的必答题。
“从全球范围看，关注汽车碳足迹数据，加强产品供应链碳排放管控已是大势所趋。对中国汽车出口而言，这些愈加严苛的以减排降碳为初衷设置的‘隐性壁垒’和‘绿色门槛’，回避不得，必须迈过去。”采访中，中汽数据绿色低碳研究室主任赵明楠坦言。
碳足迹数据国际互认是破除“碳壁垒”的有效方式
加速驰骋在全球市场的中国汽车，实现碳足迹数据的全球化互通互认事不宜迟。碳足迹数据的国际互通互认，也将是中国汽车破除全球“碳壁垒”的有效方式。
而实现碳足迹数据的国际互认，具备系统、完善的政策和标准体系是“敲门砖”。对此，多位业内人士在不同场合纷纷呼吁，加快我国汽车碳足迹核算标准体系建设，推进中国汽车碳足迹数据的国际互认。
为了提高动力电池全生命周期碳排放数据的透明度，有效追踪动力电池碳足迹信息，欧洲相关企业和组织正酝酿推出“电池护照”，这个“护照”或将成为动力电池证明自己低碳身份的凭证。对此，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾表示，目前我国拥有较完整且具国际竞争力的动力电池全产业链，应积极参与并主导“电池护照”相关标准的制定，促进我国动力电池产业链企业参与国际竞争，掌握国际话语权。张永伟认为，深度参与“电池护照”相关标准的制定需要政策、行业和企业的共同努力。政策层面，应尽快完善我国动力电池全生命周期碳足迹核算相关标准体系，并推进国际互认；行业层面，重视碳足迹盘查相关人才培养，加强国际交流，开展相关数据平台建设；企业层面，加强环境、社会和公司治理（ESG）信息的披露与实践。
作为全球动力电池头部企业，宁德时代对碳足迹数据的全球互通与相关标准体系的建立、完善有着更深刻的体会。宁德时代董事长曾毓群在2022世界新能源汽车大会现场发表演讲时直言：中国企业对动力电池的碳管理迫在眉睫，应加快推进建立全球统一互认的碳足迹标准。曾毓群指出，国外针对动力电池碳足迹的标准、政策、法规研究已经展开，包括正在推进的《欧洲电池与废电池法》、美国立法通过的《通胀削减法案》都对电池产品的碳足迹、碳属性进行了约束和监控。他认为，中国作为全球动力电池生产大国，对电池碳足迹管理、核算标准等研究却相对滞后。应对气候变化是全人类共同责任，电池碳足迹的监管也应形成全球统一标准。而标准的制定需要充分的数据库做支撑，中国具备大量的实际数据优势。这也是中国应当积极主动参与全球电池碳足迹标准制定和互认的理由。
值得注意的是，一些国际规则针对无法提供明确碳足迹数据的出口产品给予更严苛的征税或处罚力度，这也倒逼包括汽车在内的中国出口产品加快推进碳足迹数据的核算，来满足出口的相关法律合规要求。据了解，《欧盟碳边境调节机制》中对出口到欧盟市场的产品碳排放数据必须明示，如无法提供，则需采用缺省值。缺省值适用出口国的行业平均值加溢价，如无法提供出口国数据，则需使用欧盟同行业最差10％的企业排放水平。在欧洲议会“一读”通过的《欧盟碳边境调节机制》文本中，又进一步提高了采用缺省值的惩罚力度：缺省值采用出口国同类产品生产企业中排放最差的10％加溢价。若无法提供出口国数据，采用欧盟同行业最差5％的企业排放水平。“欧盟成员国中，碳排放较高的国家主要是爱沙尼亚和波兰。假设将这两个国家的碳排放水平视为欧盟最差的5％的企业排放水平，二者的电力碳排放因子均高于我国目前电力生产的平均碳排放因子，将导致相应产品生产的碳排放因子也高于我国。所以，如果我们不能清晰地计算自己产品的碳排放数据，那么中国大部分出口欧盟的商品，未来或将会因无法提供具体场地数据受到惩罚，缴纳更多的碳关税。”赵明楠说。
国内汽车碳排放核算体系和数据完整度亟待提升
那么，国内汽车的碳足迹核算现状如何？
2022年全国两会，作为全国政协委员，曾毓群在《关于加快我国电池碳足迹研究并建立中欧互认机制的提案》中提出，我国在电池技术、制造和产业链等方面具有领先优势，但在电池碳足迹核算标准与方法论方面存在空白。尽快启动电池碳足迹标准和方法论的研究，建立产品碳排放管理体系，参与到全球碳中和规则制定中，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制。这将有利于新能源汽车产业的出口，进一步增强国际影响力。
实际上，不仅动力电池领域如此，国内汽车行业整体针对碳足迹的管理体系、数据核算标准等都亟待建立和完善。据了解，目前我国汽车行业中对于碳排放的管理主要依据于机动车产品能源消耗与大气污染物管理体系，针对汽车道路使用阶段与全生命周期视角下的碳排放管理政策尚处在研究探索阶段。“现有的管理政策尚未实现对汽车的二氧化碳排放管控全覆盖，与国际先进水平相比，我国的碳排放管理政策有待完善。在电动化进程下，随着产品使用过程中的二氧化碳排放量逐渐减少，现有政策带来的碳排放管理力度会逐渐削弱。如何有效地管控产品上游的碳排放是汽车行业碳管理亟待解决的问题。”赵明楠坦言。
汽车碳足迹涉及上下游产业链和产品全生命周期，相关标准体系的建立和数据核算的复杂性很高，目前国内针对汽车全生命周期的碳排放的统一标准“尚处空白”。据了解，国内基于产品层面的碳排放管理标准处于在研状态。采访中，包括整车企业、零部件供应商以及多位业内专家都不约而同地表示，现行的以燃料消耗量和污染物为监管对象的标准体系，在促进交通减碳方面做出了一定贡献，但对关注汽车制造环节的碳足迹法规来说，还需要进一步的管理方案。以此来适应全球碳中和背景下，对汽车碳足迹的核算需求。“汽车产业的减排降碳，绝不是只靠整车生产企业的一己之力，而是要调动全产业链参与者的减碳积极性、挖掘产品从研发到报废回收全生命周期各个环节的减碳潜力，因此行业亟待出台能够整合产品生产与使用全过程的引领性碳足迹标准体系。”一位整车企业相关负责人在接受本报记者采访时说。
另外，国内汽车行业供应链碳数据的完整度以及碳信息披露机制也并不成熟，有待提升和完善。对此，赵明楠表示，汽车行业既是低碳的需求侧也是供给侧，碳排放核算体系建设复杂度较高，这要求企业开展行动，统一产业链各阶段的碳排放数据，建立较为全面的基础数据库来支撑核算体系。从行业角度，开展可共享的碳足迹数据获取、存储、挖掘和分析，为全产业碳足迹评估提供科学准确的数据基础是当下行业需要解决的实际问题。
事实上，国内越来越多的国内整车企业与本土供应商正积极为降低汽车产品的碳足迹共同努力。
在中国，华晨宝马与本土供应商携手的“绿色低碳”合作项目越来越多。华晨宝马生产并面向全球市场销售的纯电SUV iX3，其电芯供应商是宁德时代，目前宁德时代为iX3提供的电芯实现了生产流程100％使用绿色电力。今年8月，宝马集团宣布携手河钢集团打造绿色低碳汽车用钢供应链，将从2023年起在量产中逐步使用河钢的低碳汽车用钢，并在2026年逐渐过渡到基于氢冶金技术生产的绿色汽车用钢。
孚能科技作为包括戴姆勒在内的多家主流车企的动力电池供应商，在动力电池碳足迹评价标准的制定方面进行了探索和尝试。今年3月，由中国电子节能技术协会主导、孚能科技牵头主笔的《锂离子电池产品碳足迹评价导则》生效，作为国内首个锂离子电池产品碳足迹领域的评价标准，这一导则对国内动力电池碳足迹评价标准与国际对标和互通具有重要意义。
在互认互通中建立中国汽车低碳自信
尽管存在着诸多短板，但汽车碳足迹数据核算、标准体系国际互通互认的大势仍旧不可阻挡。
值得注意的是，在建立完善汽车碳排放标准和推进汽车碳足迹数据全球互认的过程中，中国也做出了一些卓有成效的工作。今年5月，中汽数据与世界可持续发展工商理事会（WBCSD）签订了谅解备忘录，推动世界范围内汽车碳足迹数据披露。与此同时，中国汽车低碳行动计划碳排数据已经被WBCSD作为国际互认所引用。据了解，自2018年开始，中汽数据作为行业机构，联合30余家国内外机构开展了中国汽车低碳行动计划研究，在连续5年的研究中，共核算了1.5万余款乘用车和商用车全生命周期碳排放数据，为行业制定统一的汽车碳足迹数据核算标准和评价体系提供了支撑，同时也为中国汽车碳足迹数据的全球互通互认奠定了基础。
10月30日，联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29）汽车生命周期评价非正式工作组以线上线下的结合的方式召开了第一次会议。联合国欧洲经济委员会成员国、WP.29下辖协定书缔约方、非政府组织的百余位中外专家和参会代表就各自在汽车生命周期碳排放领域的相关研究进展进行了交流，并将汽车碳足迹国际标准的相关术语和定义拟定了草稿。这也意味着，在探讨全球汽车碳足迹标准和数据互认互通的过程中，中国的出镜率和参与度在逐渐提高。
在开放互认的探索中，中国汽车也将逐步建立起低碳自信。也许基于传统认知，很多人都会觉得在欧盟和美国生产的产品，一定比中国生产的产品碳足迹低。但实际上，答案并非如此。近年来，我国在能源结构、循环材料、节能技术等方面已有部分达到国际领先水平，可以说我国的进步是全球最大、最快的。从全生命周期维度看，越来越多中国出口产品的碳足迹已在国际市场具备一定的低碳竞争力。
面对全球日益严苛的碳排放法规，中国汽车无需一声“碳”息、妄自菲薄。对中国汽车产业来说，正确的做法是实实在在把碳排放的政策管理体系、碳足迹数据核算评价标准逐步统一、完善，并推进全球标准与数据的互通互认，以客观的标准和方法测算、用真实的数据与国际对标，做到“知己知彼、心中有数”。当然，碳足迹数据的全球互认，确保数据安全是前提。据了解，目前国际碳足迹标准都支撑不涉敏感信息的结论公开（过程数据可由第三方机构出具认证报告），保证在安全的基础上，实现碳足迹数据和信息的有效开放和高效互通。赵明楠认为，对中国企业而言，在摸清自己产品碳排放家底的基础上，要明晰产品的碳排放结构，与国外先进水平客观比较，按照实际情况做好量化规划。比如为自己的产品按照碳排放结构进行拆解，划定可以量化的先进值和红线值，发挥优势、补齐短板，按照法规的要求，聚焦产业链和产品全生命周期每一个细节和环节，逐条对标、逐项改进，才是正确的应对之道。在这个过程中，供应链各节点单位的碳排放管理能力、供应链降碳的协同度和信任度、碳排放数据的有效性也将大幅提升。而中国汽车覆盖全产业链和全生命周期的低碳自信也将由此逐步建立。
