中国储能网讯：今年是中国汽车工业诞生70周年，从1953年的从零起步，到如今连续14年汽车产销量全球第一，连续8年新能源车销量全球第一，中国品牌汽车市占率接近60％，几代汽车人用大半个世纪的时间书写了一部气势恢宏的产业发展史诗。

在日前举行的2023重庆汽车论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠用下半场是智能化淘汰赛（决赛）来定位当前汽车行业的发展阶段。在他看来，当前，全球汽车产业从上半场的燃油车时代，转入了下半场的电动智能汽车时代。而中国的汽车产业，则从以量取胜的上半场进入了高质量发展的下半场。汽车行业的高质量发展必须牢牢抓住“创新”这个牛鼻子，做好“协调”大文章，把绿色理念贯彻始终，并用开放的姿态和全球化的格局达成共享的根本目的。

智能化下半场 谋求高质量发展

正如长安汽车董事长、党委书记朱华荣所言，全球汽车产业格局正在重塑，全球各国加速向电动化、智能化转型，特别是中国汽车市场正引领着全球汽车风向。同时，中国汽车市场的竞争格局也在发生着巨大的变化，国内乃至全球汽车市场的格局也面临着新挑战，也在发生变化。广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪提出，智能化、网联化、电动化是未来汽车产业的发展趋势，但挑战与机遇并存。

吉利控股集团董事长李书福则强调，在新发展阶段，要以创新为驱动，以用户体验为中心，只有高水平竞争，才能促进产业高质量发展。东风汽车集团有限公司副总经理陈昊也表示，新时代汽车产业高质量发展要把握行业发展新格局，抢抓历史发展新机遇；打开创新引领新局面、构建产业发展新生态；展现提质升级的新作为，实现企业发展的新突破。

在上汽集团副总裁杨晓东看来，市场需求和技术创新是推动整个汽车产业新格局的两大最关键驱动力。“汽车工业高质量发展不仅是汽车产业的家事，也是全社会发展的国事。”杨晓东称，车企要加速推进创新转型，集中精力打造核心竞争力，完成新老赛道发展动能的切换，向创建世界一流汽车企业迈进。

地平线创始人兼首席执行官余凯则认为，过去汽车产业的新技术一直都在欧美日市场开发，然后应用到中国市场，如今这一情况被颠覆，在智能化领域，无论是高通、地平线还是其他科技公司的最新产品，都首先在中国市场落地。中国已经成为最先进的智能化市场，甚至可以形容为车载智能应用开发的“角斗场”“健身房”。未来几年，在自动驾驶领域，行业还需继续努力，无论是软件算法的创新，还是数据闭环的迭代，都要不断逼近上限。

在博世中国总裁陈玉东看来，在下半场竞争中，可能只有5家整车厂能活下来，零部件企业也是一样。未来5～10年是竞争的关键期，能不能生存下来要靠创新能力、服务能力以及经营一个好公司的能力。

高合汽车创始人、董事长兼首席执行官丁磊称：“2010年，我们认为汽车产业已经成了夕阳产业，无论是发动机效率，还是原材料成本，进步的空间都非常小。而今天我突然感觉，汽车再次成为了朝阳产业，特别是在中国。汽车市场当前的‘卷’，也表明它是朝阳产业，否则不会吸引那么多资本和资源。”

岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放也表示：“经过30年的实践，无论从产业链和整车角度，还是从用户角度来讲，我们都进入了一个新时代。在新能源汽车行业产生如此大变化的时候，带给了我们前所未有的机遇，在这个机遇下，中国汽车将走向全球。”在下一个50年，一定有中国汽车品牌在世界汽车市场上崭露头角，成为世界汽车品牌。在卢放看来，如果想走向全世界，引领全球未来电动汽车市场，掌握核心技术是关键。

产业链重塑 机遇与挑战并存

赛力斯集团董事长（创始人）张兴海强调，供应链强才能支持整车企业强，要进一步扩大开放合作。发展智能网联、新能源汽车一定是专业的人做专业的事，有规模才能有竞争力。“没有一家企业能够同时具备智能化、网联化和电动化的领先核心能力，单打独斗没有盼头，只有开放合作、深度融合，才能充分发挥规模效应，打造出满足用户需求的优质产品，提升全球竞争力。”张兴海表示。

零跑汽车创始人、董事长、首席执行官朱江明则表示，汽车电子零部件应用越来越多，从智能座舱、智能驾驶再到整车域控，以及电池、电驱都离不开电子系统。电子零部件的加入，势必让所有解决方案更快地更迭，这样才能形成产品的竞争力。

“今天这个时代是拼体验的时代，无论是智能座舱还是智能驾驶拼的都是体验。随着规模的提升，将来成本会下降，我们希望中低端车用户未来也能够享受到更多高阶智能驾驶和卓越智能座舱的优秀体验。所以我们坚定不移、不遗余力地来提升这方面的能力。华为的决心是在智能化领域，无论是质量、性能还是用户体验，都必须要做到世界第一。”华为常务董事、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东强调，华为不自己造车，但会和车企联合造车，帮助车企造最好的车。

百度智能汽车事业部智舱业务部和交付中心总经理王博提出，目前的智能座舱已经有良好的用户体验。下一代语音模型的发展方向，一定是从交互式变成对话式，智能座舱一定会变得更智能。小鹏汽车副总裁李丰则提出，近年来中国软件市场发展迅速，人才聚集，这对于新能源和智能网联汽车来说是一个天然的优势。

麦格纳中国区总裁吴珍提出，整个汽车价值链的外延，不再仅仅是造车和卖车，而是更深一步地开拓和提供了汽车全价值产业链的商业契机。没有自身的优化无法跟上行业价值链发展的脚步。

Automobility Ltd.创始人兼首席执行官Bill Russo则强调，中国是最大的材料应用者，其中，材料加工更是电动车“市场蛋糕”的主要成分，这也是为何中国品牌能与特斯拉打“价格战”的原因。因为与中国汽车产业相比，特斯拉并没有供应链上的绝对优势，目前还要向中国供应商购买大量电池，而中国汽车产业的优势则是其聚合能力，这种整合能力非常重要，决定了中国汽车强大的市场地位。

海外发展需谋求“品牌出海”

中国汽车工业协会最新的统计数据显示，1～5月，汽车企业出口175.8万辆，同比增长81.5％。中国汽车出口持续向好的趋势能否继续下去，是各方关注的焦点。奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃表示：“中国新能源汽车出口位居全球第一，是值得高兴的事情。国际市场很大，但坑也很多，需要谨慎对待。如果没准备好就走出去，伤害的不仅是自身品牌，也是整个中国汽车行业的声誉。”尹同跃如是说。

在中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会副会长赵扬看来，在肯定成绩的同时，也必须认清面临的问题与挑战，比如世界范围内产业格局的重组，如何预防和化解可能出现的非贸易壁垒等，都是需要行业共同应对的问题。在宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰看来，车企“走出去”，除考虑产品性价比以及产品本身的竞争力之外，产品的合规性也是一个很重要的因素。以欧洲为例，2050年实现碳中和以及实现系列减排计划、达标欧洲电池法等，要求企业必须满足相关要求才能在欧洲销售。

经济合作与发展组织（OECD）驻华高级顾问兼中国区负责人海博认为，当前各成员国政府持续加大对汽车产业的支持，即使疫情期间，依然没有减少对汽车产业的投资。“中国全球汽车市场中心的标签越来越突出，在欧洲、德国、美国以及亚洲其他国家，中国和日本是可以影响其汽车产业发展的中心。”海博还提出，墨西哥、印度的汽车产业也在快速发展，同时受绿色和数字转型的影响，汽车产业的技术发展和产业模式、商业模式也都在发生变化。

当前，中国商用车出口规模持续保持快速增长，2023年1～4月出口了22.8万辆、同比增长31.5％。但商用车出海也面临着油品适应性、使用环境复杂多样、准入条件多变等挑战。安徽江淮汽车集团股份有限公司副总经理张鹏认为，乘用车出口，需要在产品品质、造型设计、技术创新、供应链体系等方面下足功夫。“目前，中国品牌在新能源乘用车领域走在世界前列。但乘用车也面临着海外数据管制、用户隐私等问题。”张鹏认为，中国电动车在使用的过程中能够做到零排放，但从整个电动车产业链来看，还存在一些材料待回收、制造过程中有碳排放等问题。

在长安国际公司副总经理孙泽军看来，中国汽车出口成绩喜人，不同企业的目标市场和增长动能也有所区别。“中国汽车出海，目前是‘吃肉’环节，是盈利状态。过去20余年挑战较多，基本都是赔本赚吆喝。”孙泽军表示，中国品牌要想在海外取得更好的发展，还要重视同质化等问题。

极氪智能科技副总裁赵昱辉表示，中国汽车出口有了颠覆性突破，主要是源于技术、模式和品类的创新。JFP Holdings董事总经理、首席运营官James O'Neill也表示，中国电动汽车之所以能在海外取得不错的销量，关键在于技术的提升和商业模式的创新，“中国汽车企业在品牌推广战略方面也非常先进，可以提升自身的海外市场竞争力。”James O'Neill如是说。