中国储能网讯： “必须把中国汽车供应链打造成一个安全、韧性、绿色发展且具有全球竞争力的供应链。”近日，中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民在解读《中国汽车供应链布局与安全研究报告》时，以宏观全局视角对打造强供应链提出了具体要求。

如今的中国汽车产业可以用三个“第一”来归纳：全球第一大汽车产销国、全球第一大新能源智能网联汽车产销国、即将成为全球第一大汽车出口国。应该说，我国作为汽车大国名副其实，但离汽车强国还有一段距离。罗军民对中国汽车供应链的期望，不仅是对行业的呼吁，也是发展的共识，更是前进的方向。

中国汽车产业已走过70年，当前正处在从汽车大国走向汽车强国的重要节点。由大到强，打造强供应链既是关键突破，也是夯实基础。近年来，我国汽车供应链屡屡受到自然灾害、疫情、地缘政治等不确定因素影响，造成一定冲击。疫情期间甚至出现断供、停产等现象，影响到全球汽车产业链的稳定和汽车产销。可以说，打造强汽车供应链是建设汽车强国绕不过去的一道门槛。

整体来看，目前我国汽车供应链围绕央企、民企以及造车新势力等整车企业，形成了六大产业集群，分别是长三角、大湾区、京津冀、中部、成渝和东北集群。《中国汽车供应链布局与安全研究报告》显示，这六大产业集群各有特色，但也有各自的长处与短板。比如，京津冀集群人才集聚、政策优势强，聚集了研发机构和总部机构，但制造能力比较分散，相对较弱；中部集群的长板是传统汽车供应链，短板则是电控系统、动力电池等关键零部件；东北集群的长板主要是传统汽车，特别是以商用车为主的全价值链供应链，但在智能网联、新能源方面短板明显。

从整车产值与零部件产值比这一数据来衡量，长三角集群发展比较完整，其他五大集群还有巨大的提升空间。根据欧美日等发达国家1∶1.7这一数据来作对比，我国六大产业集群中，长三角地区是1∶1.5，大湾区是1∶0.75，京津冀地区是1∶0.65，中部地区是1∶0.7，成渝地区是1∶0.79，东北地区则是1∶0.46。这也就意味着，长三角地区的供应链发展最均衡，压力最小，传统汽车本地化供货率已经达到95％以上，进口部分约为5％，新能源智能网联本地供货率也能达到90％。

可以看到，六大产业集群背后，是核心供应链分布的不均衡。新能源智能网联供应链比较发达的地区都在东南沿海，中部地区、西部地区和东北地区相对滞后。这也导致在面对自然灾害、疫情等状况时，供应链风险就凸显出来了。

如今汽车产业正处于变革期，供应链也呈现出以下趋势：“双碳”目标下，驱使汽车产业向绿色供应链发展；技术变革与升级，促使汽车供应链由链式向网状演变；汽车与电子、通信、能源、交通等领域跨界融合，使供应链边界不断拓宽；数字化技术的应用，赋能汽车供应链转型加速。在这样的背景下，六大产业集群发展不均衡的现象，更需要协同解决。

其一是要攻坚克难，突破共同短板。从传统汽车供应链、新能源汽车供应链和智能网联汽车供应链3个维度来看，均存在不同程度的短板，尤其以智能网联汽车供应链的“缺芯少魂”最为紧迫。具体来看，就是高端的车规级芯片，以及汽车软件、基础操作系统软件的生态建设。

其二是在支持产业集群发展的同时，合理优化供应链布局。供应链布局具有极强的集群效应，但自然集聚会造成局部很强，分布不均衡，存在风险。需要将市场“无形的手”与政府“有形的手”结合起来，打破发展不均衡的状态，提高集群内外的协作水平，加强集群之间的交流。

此外，罗军民提出的其他几条建议也值得关注：建立新能源智能网联汽车的标准，共建产业生态；在全国、地方以及企业层面，完善产业链供应链的规划和风险管控，建立供应链备份预案；强化科技创新的支撑，推动汽车产业数据成果的转化；政府营造良好的营商环境，厘清网状的汽车产业链供应链，用大链条为小微企业背书、提供信用，解决融资难问题。

供应链强则汽车强，中国汽车产业要想“强筋健骨”，还需练好内功，通过产业集群协同强链补链延链。