中国储能网讯：电动汽车出行行为将直接影响车网互动的实际效果。通过分析上海地区近20万辆电动汽车（乘用车约18万辆、物流车约2800辆、公交车4600辆）连续一周24小时行驶车辆变化数据，得到分车型电网接入功率曲线。电动乘用车不同时段行驶概率较为平均，工作日早晚出行高峰仍有70%车辆处于停驶状态，周末早晚高峰停驶概率相对更高。电动公交车、物流车高峰时段集中行驶特征更为明显，尤其公交车早高峰停驶概率仅10%-20%左右，且工作日与周末存在明显差异。

上海调研样本三类车型平均接入功率

注：乘用车单车充电功率7kW，物流车、公交车单车充电功率80kW

  有序充电可调节电量主要取决于车辆数量、出行强度、单车电耗等因素，而V2G可调节电量主要受车辆数、单车电池容量、电池容量衰减等因素影响。考虑到电动物流车、公交车运营强度较高，车网互动可灵活调节空间有限，本研究主要分析电动乘用车车网互动潜力。结合单车电池容量预测曲线得到车网互动技术资源潜力。其中，有序充电调节能力主要受车辆数量、日均行驶里程、百公里电耗等因素影响，V2G调节能力主要受车辆数、单车电池容量因素影响。可见通过V2G的方式参与车网互动，电动汽车日内灵活性调节潜力将远超抽水蓄能可调节量。

电动乘用车 V2G 可调节规模潜力预测

  注：电动乘用车按2020年420万辆，2025年2800万辆，2030年8200万辆，2060年5亿辆设定；抽水蓄能按2020年3149万千瓦，2020年6200万千瓦，2030年1.2亿千瓦，2060年7.6亿千瓦（储备及存量项目），日均放电时间8小时设定

  尽管V2G可调节规模潜力巨大，但其在较长时间尺度上的可调节性将受到车辆出行行为的约束。特别是对于电力系统长周期储能需求，V2G可调节能力可能受限于车辆长途出行频次及分布特性。参考国外研究成果，车辆长途出行（>150公里/天）天数一般占到全年出行天数5%左右，最高出行强度超过600公里/天。若一般乘用车每年出行300天，则长途出行天数大约为15天。考虑到长途出行日可能连续出现且易受到充电条件制约，电动汽车V2G可调节周期可能被打断。因此，车网互动更适应日内或周内调节，但较难满足更长周期（季节性）调峰的需求。