中国储能网讯：前不久，国务院印发了《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（以下简称《行动方案》）。其中提出，及时完善退役动力电池、再生材料等进口标准和政策。过去，国外的退役动力电池在我国属于禁止进口的产品，如今却“打开枷锁”，将进口退役动力电池提上日程，释放了我国在动力电池回收管理方面新的政策信号。

数据显示，作为动力电池生产大国，我国锂、镍、钴、锰等战略性稀缺资源对外依存度较高，其中超九成的镍、钴资源仍需进口。随着退役动力电池进口政策的放开，通过对退役动力电池的回收再利用，可以在一定程度上缓解我国关键原材料高度依赖进口的难题。笔者了解到，此前，我国便有对电池金属废料进口逐步放开的信号。2022年4月1日起，工信部开始实施YS-T1460-2021行业标准，允许从海外合法进口含镍、钴元素的锂离子电池废料经预处理得到的粗氢氧化镍钴产品。此次《行动方案》明确完善退役动力电池进口标准和政策，必将加快海外退役动力电池的进口之路。

海外退役动力电池有望进入国内的同时，国内即将迎来一大批本土退役动力电池的到来。自2016年起，我国开始实施乘用车动力电池8年或12万公里的质保标准，距今正好8年时间。这就意味着，从今年开始，每年都将有一定数量的动力电池质保到期；到2032年，每年电池质保到期的新能源汽车累计数量最多接近2000万辆。大量电池质保到期，意味着动力电池将迎来退役高峰。有数据显示，到2025年，我国需要回收的废旧动力电池容量将达137.4GWh（96万吨）。

在国内动力电池“退役潮”即将来临之际，进口退役动力电池的窗口又要开启，面对体量庞大的退役动力电池，规范回收体系、提高回收效率刻不容缓。然而，现实问题是，当前我国在动力电池回收体系的建设上仍存诸多痛点。

一是监管体系不健全，导致大量退役动力电池涌入非正规市场。目前，符合废旧动力蓄电池综合行业规范条件的白名单企业共156家。而天眼查App上显示，国内动力电池相关回收企业的注册量超4万家。据不完全统计，约七成退役动力电池涌入无资质的“小作坊”，流入非正规渠道。

二是电池回收价格体系混乱。无资质的“小作坊”往往未配备环保设备，拆解过程也不规范，投资成本较小，而受到安全、环保、财税等多方面制度严格要求的白名单企业在环保、拆解等方面的投入明显更多。因此，“小作坊”往往能够利用高价策略挤压正规渠道的空间，严重扰乱市场秩序。

三是回收技术还需进一步提升，规避二次污染风险。当前，动力电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备有待突破，退役电池评价与检测体系需要进一步完善。

去年年底，工信部发布了《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》，明确汽车生产企业应承担装机的动力电池回收主体责任；电池生产企业承担直接销售至市场（如电池租赁运营机构等）的动力电池回收责任；电池租赁运营机构、回收服务网点等单位应履行相应责任，保障废旧动力电池的规范利用和环保处理。此次发布的《行动方案》不仅提出完善退役动力电池进口相关标准、政策，还提出要探索搭建再生材料溯源系统、提高稀贵金属提取技术水平，多方面完善动力电池回收体系。

此外，在推进动力电池回收体系建设的同时，针对进口退役电池，还需“专事专办”。与国内退役动力电池不同，进口退役电池还面临“从哪来”“到哪去”“怎么用”“质量如何”等问题，需要专门出台相关政策，对进口标准、程序、回收形态、处理方式等进行明确规定，谨防海外退役动力电池成为“洋垃圾”。