中国储能网讯：近日，国际能源署发布《全球电动汽车展望2024》报告，预测电动汽车需求的激增将重塑全球汽车行业，并显著减少公路运输的石油消耗。该报告还明确指出，向电动交通转型的关键在于成功推出经济实惠的新能源汽车（包括但不限于电动汽车），而中国在电动汽车制造和销售领域持续领跑。

然而，过去一段时间，欧美作为全球主要的电动汽车市场，一些动向引发了对全球绿色产业发展尤其是电动汽车可能放缓的担忧，比如英国政府推迟了燃油车禁售时间，奔驰等知名车企重新调整其电动化发展目标等。在绿色能源需求和绿色产品消费需求增长强劲的背景下，我国宜继续坚持电动汽车发展道路不动摇，通过交通能源本土化供应保障国家能源安全，引领全球汽车产业现代化发展潮流。

客观看待欧美车企“迟滞电动化”的深层次原因

近日，奔驰、宝马、丰田、福特等国际知名车企或宣布放弃2030年全面实现电动化的计划，或对电动汽车为代表的新能源汽车表现出抵触态度。这些车企“迟滞电动化”的背后，既有被动的因素，也有主动的原因。

首先是出于盈利考虑。国际知名车企经营电动汽车多年，收益方面始终不理想，甚至出现大幅亏损。福特公司2023年财报显示，电动汽车业务的亏损额超过了47亿美元，同样情况也发生在奔驰、宝马、大众等车企。电动汽车领头羊特斯拉在2020年依靠出售碳排放额度方才实现首次盈利。虽然随着规模增长、技术进步以及碳价提升，电动汽车成本会趋于下降，继而为车企盈利带来转机，但车企可能需要为此付出漫长的等待，而追逐现实利润总是更具诱惑力。

其次，气候变化等带来的能源危机促使欧美放弃激进的能源转型策略，很大程度上也影响到车企经营。近年来，欧美国家对待煤电、油气等化石能源消费的态度有所缓和，为解决能源供应问题，曾一度重启化石能源消费。汽车行业作为用能大户，始终敏锐把握能源市场的趋势和变化，与社会运行节奏保持一致，并适时作出调整。

需要注意的是，欧美车企宣布的“迟滞电动化”并不是全部退出电动化，奔驰公司也只是叫停了“全面实现电动化”，并未宣布彻底放弃电动化。

中国电动汽车产业在全球处于领先地位

中国电动汽车产业在过去十多年间实现了跨越式转变，如今已在全球处于领先地位。在动力电池提质降本、充电基础设施建设完善、绿色出行理念宣传普及等因素共同推动下，中国电动汽车产业实现超预期发展。

2023年，中国以电动车为主体的新能源汽车销量949.5万辆，同比增长37.9%，渗透率由2020年的5.4%跃升至31.6%，保有量2041万辆，占汽车总量的6.1%。随着电动汽车产业快速发展，充电基础设施建设也取得了长足进展。国家能源局公布，截至2023年底，中国充电基础设施859.6万台，同比增长65%，车桩比由2020年的2.9∶1降至2.4∶1。全国共有6328个服务区（占服务区总数95%）配建了充电设施，北京、上海、河北、安徽等15个省市高速公路服务区已全部具备充电能力。同时农村地区积极推动布局充电设施建设，广东、广西、海南、江苏、湖北等12个省份实现了充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。

中国电动汽车中长期内仍将保持较快增长，预计2024年渗透率可达37%，2025年渗透率将突破40%，届时保有量将达到4000万辆，占汽车保有量总数比重超过10%。

提升电动汽车产业链发展质量面临挑战

一是电池技术制约了电动汽车核心竞争力。电动汽车的发展虽然有进步，但其产业化积累毕竟不及燃油汽车，在续航、驾驶体验等诸多方面与燃油车依然存在较大差距，导致认可度不高。电动汽车产业链各环节发展参差不齐，当前仍然面临电池技术瓶颈造成的充电焦虑，包括充电时长和电池自燃焦虑。

当前主流动力电池是磷酸铁锂电池和三元锂电池，尽管业界通过结构创新实现了电池能量密度、循环寿命和安全性提升，能量密度也达到了250-350wh/kg现有电池性能天花板，但电动车依然无法与燃油车的能源密度及补能便利性相媲美。近年来，由电池充电时内部化学反应不稳定导致电池过热引发的火灾频频发生，成为阻碍电动车规模化发展的问题之一。全固态电池理论上可解决上述问题，但该类电池研发还存在认识不统一、力量较分散、产学研不协调等问题。解决好电池技术问题是发展电动汽车的关键立足点。

二是电动汽车配套设施运行效率不高。虽然电动汽车车桩比指标持续得以改善，但总量上的进步并不代表着分布的结构性均衡，设施标准制定滞后也使得充电桩与车辆充电接口不兼容时有发生。偏远地区充电桩不足依然严重制约电动汽车出行。

充电桩的布局优化需要电网的匹配支撑，电网升级、设备维护运营均需要投资保障。这些成本可能超出了公共和私人部门的预期投资。配套设施布局发展初期，由于电动汽车的数量相对较少，充电基础设施的使用率可能并不高，特别是在非节假日时期，这使得充电设施投资回收期延长。虽然政府推出了一系列政策和补贴鼓励电动汽车和充电基础设施的发展，但这些补贴和政策往往无法覆盖所有的投资成本。在节假日，电动汽车配套设施不足问题尤为突出，导致充电服务有效供给效率下降。

三是多情景下的高效电动汽车充电运营商业模式尚未形成。部分路段比如高速充电桩的使用存在“潮汐”现象，当节假日出现车流量激增，仅靠增加充电桩并不是最优解决办法。在当前高速路充电桩利用率较低的情况下，不能片面增加充电桩数量，通过建立移动充电商业模式或许是一种解决方案。湖南、海南等地在节假日期间尝试采用应急充电车、移动充电舱、充电机器人等方式作为固定充电桩的补充电源，取得了一定效果。

应急充电目前存在的问题主要是充电设施成本高。超充模式可以达到充电10分钟续航400公里的效果，大幅提高充电桩的利用频次，服务于更多电动汽车，但当前超充桩的布局基本是由各家车企推进，该技术对电池性能要求高。布局超充桩增加了车企的成本，在相关车型交付量不多且不能很好兼容其他品牌车型的时候，车企建设意愿不强。

（作者单位：中国石化经济技术研究院）