中国储能网讯：“这是一个最好的时代，也是最坏的时代……”狄更斯《双城记》中的这句话，出现在了近日发布的《氢燃料电池莫干山会议共识》（以下简称《共识》）中。近日，多家氢燃料电池产业链企业、研究机构、投资机构、投行界代表在浙江湖州莫干山举行氢燃料电池行业会议，并发布了《共识》。记者从《共识》中了解到，当前氢燃料电池汽车行业发展遭遇了类似电动汽车一样的成长的烦恼，在降本和商业应用这一硬骨头被不断攻克的同时，产业也遇到了产能与市场应用不匹配、资本投资降温的困扰。对此，本报记者进行了调查采访。
关键词 烦恼
“投资换订单”造成产能过剩
目前，氢燃料电池汽车是氢能在交通领域的最主要应用方式。数据显示，2023年，全国燃料电池汽车销量为5800辆，同比增长72％。其中，氢燃料电池重卡销售3653辆，同比增长48.2％，累计建成加氢站407座，数量居世界之首。但是，《共识》中提出，在地方层面，依然存在“投资换订单”模式造成产能过剩的情况。
那么，真实情况如何？记者对一线企业进行采访后了解到，地方盲目上马现象的确存在，产能布局与产业发展实际也并不匹配。
“‘新国补’（即2020年9月财政部等五部委发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》）出台以来，很多地方都以优惠条件邀请我们去当地投资建厂。”广东一家电堆企业业务负责人储冰告诉记者，当时一个地方报出了每亩约35万元的超低地价，当地的国资投资公司还直接投资1.5亿元，成为持股45％的第一大股东。其中5000万元是股权投资，另外1亿元以明股实债的方式入股。因为要确保国资的保值增值，5年内可以原价回购股权，5年后则按照2％的年息收取利息，算是利息极低的贷款。随后，也有多家氢能产业链公司以同样的优惠政策被当地邀请落户。几年过去，如今当地的企业出现了重复建设、同质化等问题，而氢能产业的推进由于多种原因，并没能像电动汽车一样发展那么快。该企业当初设计年产能是30万千瓦，但由于当地还有其他同类企业，再加上国内市场需求也不足，所以，实际年产量只有8万千瓦。“现在当地的电堆产能已经出现过剩。”储冰说。
其实，储冰所讲述的现象，在很多城市都有不同程度的体现。“当初为了‘投资换订单’新建了不少企业。同类企业数量越来越多，需要足够容量的市场来匹配，但目前氢能产业市场并未完全成熟。”佛山市氢能产业协会内部人士透露，当前部分城市的电堆及氢能核心零部件企业数量过多、产能过剩并不是孤例，地方招商引资也要考虑市场接受程度。
“产能过剩还有地方保护的因素在作祟。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊表示，国内氢能有足够大的市场，但由于目前产业仍处于发展之中，总体盘子有限。此外，一些地方的氢能产业布局只顾自己，不考虑其他，有的产品按照地方政策规定的优惠价格，只能在本地或本省范围内供应，不能进入全国市场。所以，有限的市场面临盲目的投资，必然带来产能过剩的问题。他认为，从全国范围看，有的地方需求不足，有的地方对氢能产业链的需求迫切但因条件受限找不到相关配套企业，产业布局实际是“旱涝不均”。
企业融资进入“冷静期”
培育氢能和燃料电池汽车产业是一项具有重要意义的复杂系统工程，在这个过程中，技术创新难度高，创新周期长，企业融资就显得特别重要。《共识》中提出，近年来资本市场在逐步收紧，氢能企业融资变得困难。
记者在采访中了解到，与前些年对于氢能投资的如火如荼显著不同的是，近两年氢能企业融资的确进入了“冷静期”。于2020年上市的一家氢能产业链企业，近日发布的2023年财报显示，净利润亏损2亿多元，资本对其投资热情明显下降。曾经，资本对氢燃料电池的投资热情极其高涨，明星氢能企业的投资份额一度要靠“抢”。
“3年前，我们公司在融资时，收到了100多份意向书，一些国资巨头都希望能够入局。”一家民营氢能产业链企业负责人吴子云向记者介绍，那次融资，十几家国资、产业资本和头部私募股权基金、风险投资基金分抢了10亿元的融资份额。近2年来，该企业积极准备上市，但是前不久，根据资本市场及相关产业发展情况的综合评估，终止了企业的IPO申请，该企业也撤回了上市申请文件。
记者在采访中了解到，行业内很多人都知道，氢能产业投资近年来经历了一次“过山车”。已公开的数据表明，2019年，氢能产业一级市场投资额13.43亿元；2020年达到23.35亿元，比上年几乎翻倍；到2021年，投资额进一步升至38.27亿元。2022年氢能投融资突破85亿元。
“从2022年下半年起，围绕燃料电池汽车产业的投资就出现了降温，新的燃料电池汽车项目已经很难得到风险投资了。”吴子云表示，这股“寒流”很快传导至整个氢能产业板块。2023年，氢能投融资热度明显“降温”，除了此前已经签约的还在继续推进，后续签约就难上加难了，全年融资总金额相比前一年锐减了15亿元。而且单笔融资过亿元的不足20％，此前，有多家企业的融资都超过数亿元，最高的一笔达45亿元。
短短2年内，氢能产业融资为何迅速降温？“氢能产业投资由热转冷，背后有着一些现实因素。”俞荣锦分析，由于氢能产业属于长线项目，短期内难以获得显著经济效益，这令投资商出现了观望和犹豫心理；有的氢能产业上市公司市值从高峰跌到低谷，几乎是打了“骨折”，令投资商不得不望而却步；同时，氢能产业链企业的技术实力和研发能力参差不齐，很多企业技术储备不足，难以在与国内外同类企业竞争中彰显优势。氢能产业其实是技术为先的行业，如果没有技术优势就很难获得成功，也就难以收获效益，这也使投资者不得不三思。
“风险投资具有趋利避害的特点。”梁筱磊认为，2023年氢能上游制储运环节发展较快，但行业也出现两极分化。绿氢装备受到关注布局加速，而新加入的电解槽、新型制氢技术、上游关键零部件企业，因为关注热度不高，因此获得的融资极少。“从产业层面看，资本注入减少，会直接影响产业的景气度，如果没有实力雄厚的央企或国企进入，氢能产业发展在一定程度上会放缓。”梁筱磊说。
关键词 成长
技术进步、降本明显
“一半是海水，一半是火焰”，这似乎是当前氢能产业及燃料电池汽车发展的现状。氢能行业在遭遇发展困境的同时，成长速度也在加快，降本及技术进步明显。
“捷氢科技以加快燃料电池产业化为己任，以应用场景和规模化推广为立足点，公司开发出面向中长途重载、氢能高速等场景的大功率燃料电池系统PPOME P4X，峰值功率270kW，实现功率和效率双提升，有效降低了氢耗，具备提升燃料电池全生命周期内的成本和可靠性等优势，为氢能高速场景下的49吨氢能重卡提供长续驶保障。”上海捷氢科技股份有限公司总经理卢兵兵在接受《中国汽车报》记者采访时介绍，捷氢科技坚持自主研发与科技创新，加强膜电极、电堆、燃料电池系统技术研发，正在研发的第五代新品将进一步提升功率密度和发电效率，降低成本，加强市场竞争力。同时，在降耗增效方面，捷氢科技从2019年起培育产业链上游优质合作伙伴，联合突破关键材料“卡脖子”瓶颈，完成材料级、部件级100％国产化，研制出全国产化电堆PROME M4HC、全国产化系统PROME P4HC，性能与进口材料相当，打造了具有市场竞争力的产业链，进一步促进了燃料电池规模化推广。
捷氢科技的发展是我国氢燃料电池汽车产业技术进步的一个缩影。记者了解到，得益于政策的加持，我国氢燃料电池核心技术创新日益加快，自主产业体系趋于完善。同时，随着氢能示范应用的推进，我国氢能与燃料电池产业在技术层面取得了阶段性成效。其中，电堆功率密度明显提升，产业链“卡脖子”技术快速突破，国产化零部件实现批量替代，燃料电池系统售价有望降至3000元／kW；氢端（制储运加）各环节逐步打通，氢气成本竞争力及供应能力明显增强。这些因素对提升氢能产品的全生命周期经济性带来积极影响，为整体拉升产业发展具有重要意义，为产业向规模化应用转变奠定了基础。
事实上，我国氢能行业不仅技术进步明显，而且在降本上也有不小的进步。
氢燃料电池汽车的规模化发展，关键看氢气的生产和储运成本，据悉，仅储运环节就占到了总成本的30％至40％。目前，国内氢能储运以成本相对较低的高压气态为主要形式。储氢瓶作为重要的储存容器，正逐步从I型、II型、III型向质量密度更高、成本更低的碳纤维IV型瓶迭代。
上海舜华新能源向《中国汽车报》记者介绍了其第三代加氢机。“第三代加氢机集成了35兆帕和70兆帕两种压力等级的加注模式，可同时满足商用车、乘用车需求。”上海舜华相关负责人表示，相比前两代加氢机，新一代产品具备高压供氢加氢的自主核心技术，在外观造型、数据分析、加氢的速度以及安全可靠性方面，都进行了优化和升级。
未势能源正在尝试干法缠绕工艺，即提前将碳纤维、树脂通过预浸工艺生产为预浸带，后将预浸带作为原材料进行气瓶缠绕，实现更高的缠绕效率和更好的产品稳定性，从而实现瓶口阀、气瓶阀座、塑料内胆的安全密封，这也成为储氢瓶领域的关键技术。目前，未势能源已经有了70MPa-23L IV型储氢瓶，以及瓶阀、减压阀、加氢口、单向阀等70MPa氢用阀门系列产品，在使用寿命、效率、稳定性及可靠性等方面进入行业前列，同时带动运输成本不断下降。
“如今，我国在氢能产业链技术方面有了显著进步。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌表示，国产质子交换膜、催化剂核心材料、大功率燃料电池系统等陆续实现自主研发，部分技术指标具备一定优势，并具备批量化供应能力，均匀性、良品率等指标处于行业领先水平，并实现了多车型、多场景装车应用，助力氢能重卡降本提效。
探索闭环商业场景
良好的商业场景，是氢能产业由实验室走向市场的关键。《共识》中提到，国内部分地区已经找到了可以闭环的商业场景，这对燃料电池企业推广使用带来了积极影响。
其中一个较为典型的例子是上海嘉定氢能港。记者了解到，这里目前已聚集近100家企业，涵盖氢能产业链从上游制氢、储氢、运氢、加氢，到燃料电池系统、核心零部件，以及检测测试等领域，总投资超100亿元，汇聚了全上海70％的氢能产业人才，是上海首批26个市级特色园区之一。在嘉定氢能港内，目前也已有至少20家企业涉足氢储能相关业务。
据悉，今年，由嘉定氢能港主导的一批氢储能兆瓦级规模的示范项目将走向小规模量产。如果进展顺利，这些订单将能够创造10亿元以上的产值。示范项目涉及制氢、储能、燃料电池发电整套的闭环系统，小规模量产的落地还将对产业起到示范作用，能够有效促进氢储能大规模应用的落地。有预测称，氢储能的产业化将在2025年实现，未来有望催生出一个10万亿元级的市场。
卢兵兵告诉记者，在部分地区，政府支持力度大，氢气供应量大、价格低，场景需求也大且运力足，具备了一定的商业化运营条件，为后续大规模应用奠定了基础，带动了燃料电池企业持续提升技术和成本竞争力，从而带来了经济效益。
不过，卢兵兵也指出，在商业场景层面，仍有一些制约燃料电池汽车产业进一步发展的瓶颈问题。包括基础设施建设的场地制约、70Mpa技术规范尚未统一落地、氢气供应不足、场景运力小以及“后补贴”时代的产品性价比等问题。总体而言，现阶段燃料电池商业化应用的挑战关键在于“买得起”和“用得起”，进一步提质降本是突破产业瓶颈的关键。他认为，产业进一步发展及规模化应用，离不开几个方面的相互配合和相互促进，包括基础设施、低成本的氢气大量供应、产品技术成熟度、整个生态经济性（TCO）、法律法规、核心技术的掌握与突破等，这些环节的打通，将带动燃料电池装备的批量应用。这相当于一个房子有6根柱子，只拉高一根柱子并不能改善整体房子的情况，而是要把6根柱子同步提高，才能整体拉升产业发展。
目前，氢燃料电池汽车正处于示范应用向商业化推广应用的过渡期。未来随着可再生能源制氢规模的扩大，燃料电池汽车的节能减碳潜力也将进一步得到释放。据预测，到2025年，我国燃料电池汽车保有量将达到6万～8万辆；到2030年左右，交通领域氢能应用将进入规模化、商业化发展阶段，燃料电池商用车全生命周期成本将与传统燃油车相当；到2035年，我国氢能产业将进入市场驱动增长阶段，燃料电池汽车将实现百万辆级的推广应用。
为构建良好的闭环氢能应用场景，多位受访专家建议，在国家层面，要加强引导，各级主管部门需相互协作，持续完善顶层设计，加快管理创新和政策创新，明确氢能产业监管体系和责任部门，优化氢能项目规划、立项、审批等管理工作流程，破解制约氢能产业发展的堵点，营造良好的宏观政策环境。同时，引导地方政府有序建设氢能及燃料电池汽车产业集群，探索符合本地资源禀赋、产业基础和市场需求的燃料电池汽车产业，避免盲目投资和低水平重复项目建设。
“要以用车场景需求为导向，挖掘燃料电池汽车多元场景应用潜力。在工业副产氢富集的石化化工、冶金产业集聚区加快推进中重型燃料电池汽车规模化示范应用。”梁筱磊表示，氢能产业应用还要积极融入“双碳”目标进程，完善配套生态体系。积极开展燃料电池汽车“绿氢”溯源认证、示范应用碳足迹追踪、全生命周期碳排放核算和节能减排评价体系建设，支持应用减排量纳入温室气体自愿减排交易市场，形成对车辆应用的经济性补偿。
