中国储能网讯：数据显示，5月国内汽车销售193.6万辆，同比下降2.9％，环比增长4.4％。5月车市“价格战”阶段性降温，消费热情被激发，带来国内车市的环比回暖。不过，“降温”并未持续多久，在“618购物节”的带动下，不少车企在6月再度开启降价促销活动。一边是止战的声音愈发洪亮，一边是新一轮“价格战”卷土重来。到底是发起“价格战”的自主品牌最受伤，还是被迫接招的合资品牌最难过？

保住了份额就保住了体系

根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据，今年1～5月，主流合资品牌累计零售销量245.7万辆，同比下滑10.1％。其中，5月主流合资品牌零售量49万辆，同比下降21％，德系、日系、美系品牌均出现不同程度的下滑。市场份额不断缩小，使得不少合资品牌选择牺牲短期利润换取市场份额的做法。今年“618购物节”中，一汽-大众、广汽丰田、上汽通用等众多合资品牌大规模降价尤为引人注目。

据了解，一汽丰田推出针对卡罗拉车型的限时综合优惠措施，优惠额度高达4.3万元，售价7.98万元起；一汽-大众揽境、揽巡则推出众享款车型，指导价全系至高降4.3万元。广汽丰田凯美瑞混动双擎车型直降3万元，起售价14.98万元；广汽本田宣布致在车型汽油版仅售9.98万元起，与指导价相比下调6万元。上汽合资品牌中，大众帕萨特于6月推出6000元置换或本品增购补贴、现金保养券二选一、至低0首付、至低0月供、至高5年0利率、车主推新成功各获300元等值V豆等多重福利；上汽通用雪佛兰也推出“618”限时购车权益，6月1日～6月30日下定科鲁泽限时优惠价6.18万元起，起售价下调3.31万元，同时可享商业险全免、车载麦克风套装等优惠。此外，东风日产全新轩逸悦享版也推出限时售价9.98万元，轩逸经典的终端售价甚至不足7万元。

一众合资车企打出“骨折价”，宝马、奥迪、凯迪拉克等豪华品牌也没有闲着。据了解，官方指导价35.39万元的宝马纯电轿车i3如今裸车价格最低已探至17万元；原价47.8万元的奔驰EQE现报价30万元左右；原价接近30万元的奥迪Q4 e-tron现报价不到20万元，降了近10万元；部分地区凯迪拉克XT4起售价已不足20万元，最高可享3.8万元的现金优惠。

在北京大学经济学院EDP讲席教授薛旭看来，在国内消费者对自主品牌认可度大幅提升、新能源汽车快速发展的双重背景下，合资品牌的市场规模不断被挤压，选择以价保量在所难免。事实证明，这一做法在部分车型上已见成效。以大众帕萨特为例，今年4月底，帕萨特在7000元国家补贴的基础上额外提供6000元补贴，5月帕萨特便以18816辆的销量成绩夺得国内B级燃油车销冠，销量同比大增232％；东风日产轩逸舒适版则在“五一”假期期间推出限时优惠，售价低至6.98万元，并提供首付1.99万元、日供33元的金融政策，当月轩逸零售销量环比上涨超30％，荣登5月中国乘用车零售销量前十榜单。

“从整个‘价格战’脉络上看，合资品牌看似是被迫的，但实际上它们利润空间大，打‘价格战’更具优势。”薛旭称。以上汽集团为例，2023年上汽集团营收7447.04亿元，仅上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家合资企业的总营收占上汽整车收入的71.55％。在薛旭看来，目前合资品牌降价就是为了保住市场份额，只要市场份额相对稳定，即便牺牲短期利润，其生产、制造、销售的整个产业链条也能保持平稳。

不过，凯联资本研究院院长由天宇表示，企业还是要以盈利为目的。“这两年合资品牌也受到‘价格战’的影响，销量下滑带来产能利用率不高，开销成本加重，对企业经营的损伤较大。以往价格比较稳定的车型一旦降价，就再难回到正常价格，企业利润的修复实际上要耗费更长的时间。”他说。

变卖资产 合资车企“清仓甩卖”

对于合资品牌而言，降价终究是无奈之举，并不能保证一定会带来销量回升。数据显示，广汽本田一季度销量同比下降幅度超两成，广汽丰田一季度累计销量同比下降近三成，上汽通用一季度销量更是同比大幅下滑超40％。更有网友感叹：“曾几何时，丰田凯美瑞要20多万元，甚至要加价提车，现在直接降到13.98万元，销量却依旧月月下滑。”

在销量不见起色的情况下，上汽通用、东风日产等车企只能被迫暂停生产，节约成本。日前，东风日产被曝暂停其常州工厂的生产。该工厂于2020年底建成投产，年产能约13万辆，主要生产逍客SUV。对此，东风日产方面回应，基于整体战略和商业环境的变化，东风日产对内部产能和资源进行优化和调整，以更好适应企业转型发展。在确保现有燃油车产能的前提下，东风日产将加大对于新能源车型的产线布局和投入。根据中国汽车流通协会公布的汽车经销商库存调查，5月东风日产是库存深度最高的品牌，达到2.53，其经销商正承受着极大的库存压力。

销量持续下滑的上汽通用近来也身陷停产、裁员风波。不久前，上汽通用被曝通过“高温假”的方式安排生产线员工放假，假期约2～3个月，四大生产基地内所有工厂均有涉及。除却停工传闻，上汽通用还被曝今年将裁员30％。据了解，上汽通用共四大生产基地，总产能约190万辆，而2023年产量仅101.8万辆，闲置产能高达近90万辆。今年以来，上汽通用更是连续多月销量大幅下滑，5月销量同比暴跌58.27％，当月更是仅生产了3.6万辆。

更有甚者，部分利润、份额“两手空”的车企已经资不抵债，前路堪忧。根据2023年财报，江苏悦达起亚资产总额2.08万亿韩元（约合人民币108.78亿元），负债总额2.48万亿韩元（约合人民币129.70亿元），资产负债率已达119％，处于严重资不抵债的状态。2023年全年，悦达起亚的累计销量仅8万辆，甚至不敌某些新势力车企。

北京现代更是走上了变卖“家产”的道路。在相继挂牌出售北京第一工厂、重庆工厂、沧州工厂后，今年4月，北京现代又继续“清仓”，选择出售其仁和发动机一工厂5075项资产，包括闲置机械设备以及在库资财，转让底价为4568.53万元。据悉，去年9月，北京现代便曾挂牌转让仁和发动机二工厂设备类资产，标的转让底价为3100万元，转让资产甚至包括对讲机。此前的重庆工厂转让底价也从最初的36.84亿元降至16.20亿元方才脱手，一句“清仓大甩卖”都并不为过。

增收不增利 自主心慌慌

合资品牌身处水深火热，自主品牌这边则一片红火。数据显示，今年5月，自主品牌零售销量达到98万辆，同比增长12.3％，市场份额高达57.5％。然而细究之下，自主品牌也同样伤痕累累。销量的持续攀升却并未带来利润大幅增长，长期“价格战”让不少自主品牌难以为继。某零部件企业负责人在接受《中国汽车报》记者采访时便表示：“现在自主品牌市场份额已经达到50％以上，但在缴纳税收的比例上，仍然是合资品牌占了大头，达到80％左右，自主品牌效率低下的问题始终没有得到解决。”

根据2023年财报，广汽集团全年销量250.5万辆，同比增长2.92％。在广汽本田、广汽丰田两大合资品牌销量分别下滑13.66％、5.47％的情况下，广汽传祺、广汽埃安等自主品牌销量出现较大增长。然而，在盈利情况上，广汽集团母公司营业总收入扣减营业总成本后产生亏损51亿元，加上投资收益86.6亿元后，公司实现营业利润32.8亿元，加上营业外收入净额2.42亿元，实现利润总额35.25亿元。其中，投资收益86.6亿元主要来自于联营企业广汽丰田、广汽本田的投资收入，高达83.49亿元。可见，尽管广汽自主品牌销量出现增长，但利润却难见起色。

今年一季度，广汽集团在合资品牌、自主品牌销量齐下滑的情况下，净利润更是出现较大下滑，净利润仅12.2亿元，同比下降20.65％；扣非净利润6.87亿元，同比腰斩52.08％。民生证券研报指出，广汽集团收入端短期承压主要是由于销售规模变化所致，利润端的同比下降主要受影响于合资企业投资收益下滑，以及销售及管理费用提升。

自主品牌盈利能力弱这一问题在向来“自主强合资弱”的长安汽车身上体现得也颇为明显。今年一季度，长安汽车销量达692113辆，同比增长13.9％。其中，长安系中国品牌乘用车销量437301辆，同比增长10.4％。然而，一季度长安汽车净利润仅11.58亿元，同比下滑达83.39％。对此，长安汽车方面称，受行业竞争加剧影响，公司在2024年一季度开展了“双05油电共战行动、A07真香焕新行动、购置税补贴继续享／亿元红包限时抢、增换购”等一系列促销行动，新增了资源投入。另一方面，因产销规模增长和加大研发投入，公司销售费用及研发费用同比增长。

此外，在自主新能源车企中，除却比亚迪，其他仍然难言盈利。去年成功由亏转盈的理想汽车，一季度实现净利润5.91亿元，同比下降36.7％，环比大幅下滑89.7％。蔚来汽车亏损则进一步扩大。今年一季度调整后的净亏损为49.032亿元，同比增亏18.1％，环比增亏2.1％。

对此，中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时便表示，我国汽车市场当前如此大的体量，效益却很低，“宁要市场不要利润”的发展方式需要反思。“我们这么多家车企的效益加起来，甚至都赶不上一个丰田汽车，这难道不值得整个产业反思吗？”他直言。

“价格战”想停却难停

车企的价格“内卷”如今也波及到产业链上下游企业。深圳市航盛电子股份有限公司董事长杨洪表示，汽车产品价格一再下探，使得降本提质增效的压力传导到上游供应商身上。博世中国总裁徐大全此前也透露：“很多客户对我们提出降价要求。我估计（价格谈判）会从年前开始一直谈到年底，要花很长的时间，我们做好了这方面的准备。”

下游的经销商群体也备受折磨。全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇感叹：“在这个‘内卷’的时代，经销商的利润无从谈起，因为不断亏损不少经销商无奈退网，而这些经销商在退网时处理库存，又会波及到尚未退网的经销商，波及范围越来越广，影响越来越深。”根据《2024中国汽车经销商发展报告》，2023年，经销商群体的亏损比例已达43.5％。

从合资品牌到自主品牌，从主机厂到供应商、经销商，愈发难熬的“价格战”终于让汽车产业奏响一曲“止战之殇”，关于停止“价格战”的呼声越来越高。付于武表示：“我们不打‘价格战’，我们打不起，也打不赢；我们不能‘内卷’，我们卷不起，也卷不赢。”广汽集团董事长曾庆洪也呼吁：“‘卷’下去不是办法，没钱赚、没效益，企业不可能生存。”吉利控股集团董事长李书福也表示，无穷无尽的“内卷”、简单粗暴的“价格战”，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。

然而，“价格战”已经打响，并非想停就能停。李金勇认为，短期内停止“价格战”是一个美好的期望，伴随市场格局的调整，“价格战”还将持续。“价格竞争本就是市场化的，除非存在恶意降价行为。未来2～3年汽车市场将会是强者愈强、弱者淘汰，自主品牌中只有能够达到百万级销量的企业才有资格坐到牌桌上。”他说。