中国储能网讯：当地时间7月4日，欧盟委员会发布公告称，对来自中国的进口电动汽车加征临时反补贴关税。根据公告，比亚迪、吉利集团和上汽集团3家被抽样调查的中国车企分别被征收17.4％、19.9％和37.6％的临时反补贴税。其他配合调查但未被抽样的车企将被征收20.8％的加权平均关税，未配合调查的车企加征税率为37.6％。与6月12日初裁披露的税率相比，本次敲定的临时加征税率仅略微下调。临时关税于7月5日生效，最长持续4个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期5年的正式关税。欧盟和中国也将继续保持讨论，寻求符合世贸组织规则的解决方案。最终决定将于11月2日公布。

税率微调 最高37.6％

去年10月，欧盟委员会启动对中国产电动汽车的反补贴调查。按规定，整个调查过程必须在13个月内完成；初裁，即临时反补贴措施必须在调查启动后的9个月内作出。这些临时措施可持续4个月左右。

此前，欧盟委员会在6月12日公布了初裁结果，拟在目前10％的关税基础上，对从中国进口的电动汽车加征17.4％～38.1％的临时反补贴税。当时公布的加征关税税率为比亚迪17.4％、吉利20％、上汽集团38.1％、其他配合调查的车企21％、未配合调查的车企38.1％。这一消息公布后，引发轩然大波，无论是政府还是国内外行业机构等都积极发表各自看法，参与斡旋。不过，从7月4日公布的税率数据可以看出，此次敲定的临时税率有所降低，但幅度非常小。

其中，上汽集团被重点针对，遭遇顶格加税，这一方面可能是因为在中国车企中，其对欧出口量最大，旗下名爵品牌在欧洲尤其是英国知名度较高，销量较大；另一方面是因为欧盟要求提供包括电池数据等在内的机密信息，遭到了上汽方面的拒绝，被视为“不配合调查”。

7月5日，上汽集团在一份声明中表示：“为切实维护自身的合法权益和全球客户的利益，上汽集团将正式要求欧盟委员会就中国电动车临时反补贴税措施举行听证会，进一步依法行使抗辩权。”

除了被抽样调查的3家车企，被平均加征20.8％关税的企业包括江淮、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙、蔚来、小鹏等中国车企，以及宝马、特斯拉等在中国生产、出口欧洲的跨国车企。

上述临时关税措施将持续4个月，其间欧盟成员国将进行投票，如果有至少15个国家投票反对，欧盟委员会将停止征收临时关税，如若不然将转变为正式关税，适用期为5年。此外，欧盟委员会此前表示，特斯拉提出了申请，可能会在最终阶段按照单独计算的税率征收关税。关于临时反补贴税的具体执行方式，是出口商先将保证金交给海关，等待11月确定加征的具体税额后，再补齐全部欠款。

欧盟内部并非铁板一块

对于是否应该针对中国产电动汽车加征关税，欧盟内部意见并不一致，法国、意大利、西班牙等国家积极支持，德国、瑞典、匈牙利等国家明确反对。事实上，对中国产电动汽车启动反补贴调查，是欧盟在未收到欧洲汽车行业投诉的情况下发起的，这种情况本身就是较为罕见的。

在欧盟委员会公布临时关税措施前一天，即7月3日，德国汽车工业协会（VDA）还在做最后的努力，试图阻止高额关税落地。该协会发表声明，反对欧盟对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴关税。该协会认为，此举不符合欧盟利益，不仅会对欧洲消费者和企业造成负面影响，还将阻碍欧盟本土电动汽车市场发展，也不利于气候目标的实现。

大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马集团也作出了类似表态。宝马集团董事长齐普策表示：“欧盟对中国电动汽车征收额外关税的做法完全行不通。这么做不仅不能提升欧洲汽车制造商的竞争力，反而可能会损害那些在全球范围内积极开展业务的企业。而且，加征关税还会限制欧洲消费者在电动汽车方面的供应，从而延缓欧洲交通行业的低碳发展进程。此外，这种做法也严重破坏了欧盟一贯倡导的自由贸易原则。”大众集团方面也表示，这一决策的负面影响可能超过其给欧洲带来的任何潜在益处，尤其是对于德国汽车工业而言。对于上述德国汽车制造商而言，中国市场至关重要，在华销量占到这些德国车企全球销量的30％～40％。

另外，匈牙利萨佐德韦格研究所政治分析中心主任基塞伊·佐尔坦回应道，在电动汽车领域，欧盟没有直面竞争，没有努力提高电动汽车的性价比和服务，反而干扰正常的市场竞争。波兰汽车零部件分销商和生产商协会表示，对自中国进口的电动汽车加征关税，无法保护欧洲工业竞争力，无助于汽车工业转型。

法国、意大利等国家则持不同意见。与德国车企不同，无论是法国的雷诺，还是兼具法国及意大利血统的Stellantis，在中国市场的存在感都不太强，尤其是在当前市场竞争激烈的情况下逐步走向边缘化。不过，Stellantis在欧盟委员会发布初裁结果后表示，该公司坚持自由和公平的竞争，不支持任何“导致世界分裂”的措施。

欧洲车企、消费者“很受伤”

事实上，就出口体量而言，欧美品牌受到的冲击的确更大。欧洲交通与环境（T＆E）组织的数据显示，2023年中国出口到欧洲的纯电动汽车中，特斯拉占比28％、雷诺占比20％，再加上宝马、本田等，外资品牌占比接近60％，而名爵、极星、比亚迪以及其他中国品牌合计占比只有四成。况且，进入2024年以来，中国电动汽车自主品牌在欧洲市场的注册量已经在逐月下滑。

德国汽车工业协会（VDA）指出，欧盟的反补贴关税不仅会影响中国车企，也会影响欧洲公司及其合资企业，因为从中国进口到欧盟的汽车中有很大一部分来自欧美制造商，特别是德国在与中国的汽车贸易中拥有大量顺差。该协会担心反补贴关税的引入将招致反制措施和报复措施，担心中国的反制措施可能会对欧洲经济造成沉重打击，尤其是汽车这样的出口导向型行业。

据知情人士透露，根据欧盟的临时关税举措，宝马集团在中国生产的纯电动MINI将面临欧盟的临时反补贴最高关税，此举有可能对这款新车在欧洲市场的销售前景造成打击。宝马集团去年9月宣布下一代MINI纯电动车型将在中国投产，由宝马集团与长城汽车合资的光束汽车将成为新车的全球首产地和主要出口基地。另外，Stellantis集团首席执行官唐唯实前不久表示，由于欧盟对中国产电动汽车加征关税导致成本变化，该集团与中国伙伴零跑汽车合作的部分电动汽车将调整生产地点。

对此，在7月4日的商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人何亚东表示：“中方注意到，欧盟一些成员国政府和主要汽车企业已经多次明确反对欧盟对中国电动汽车实施反补贴措施。中方希望欧方认真听取盟内呼声，理性、务实地与中方开展磋商，避免反补贴措施伤害中欧汽车产业的互利合作和共同发展。”

7月4日欧盟公告发布后，国内企业及组织也纷纷表态。一直密切关注此事的欧盟中国商会发表声明强调：“加征高额关税将对中欧电动汽车领域贸易带来严重冲击，将显著增加电动汽车企业的成本，加大企业展业难度，损害中国车企在欧发展信心，也给欧盟塑造良好的绿色经济发展环境带来负面影响。”

而且，欧盟委员会加征关税，最终“埋单”的还是欧洲本土消费者。特斯拉上个月就宣布，将提高其Model 3汽车在欧洲国家的销售价格，以应对欧盟对中国电动汽车加征关税的情况。大众汽车在一份声明中表示，当前德国和欧洲纯电动车市场需求较为疲软，加征关税可能会对市场带来不利影响。

针对“由于欧盟额外征税，蔚来在欧洲销售的车型或调整价格”传闻，蔚来汽车表示：“蔚来密切关注并跟进欧盟反补贴调查的相关进展与措施。目前阶段，蔚来在欧洲市场将保持其在销产品的定价，并将根据关税政策的进展而评估市场策略。在欧洲，我们将继续服务好蔚来用户。”

多家车企欧洲建厂进程提速

对于中国车企来说，欧洲市场是其进军海外最重要的市场之一。欧盟中国商会调研显示，对大多数中国车企而言，欧盟加征10％以上关税即为高位区间，将对出口带来直接负面影响。17.4％到37.6％的临时关税区间无疑意味着极大的市场准入障碍。

德国基尔世界经济研究所此前发布一份分析报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20％的进口关税，则欧盟进口的中国产电动汽车数量将减少25％。按2023年欧盟进口约50万辆中国产电动汽车计算，则降幅约为12.5万辆，价值近40亿美元。而今，更大的加税幅度，意味着相关损失及影响可能会更大。

不过，即便如此，中国车企也普遍不愿意放弃欧洲市场。面对欧盟加征关税，上汽名爵公开回应道：“既戴其冠，必承其重。‘出海’哪有风平浪静，唯有强者处变不惊。”另外，在6月底举行的股东大会上，上汽集团总裁王晓秋表示：“上汽集团肯定不会放弃欧盟市场，占据欧盟汽车市场一定的份额对上汽而言非常重要。欧洲是世界汽车工业的发源地，如果我们能够占有一席之地，占到5％以上的市占率，就能真正体现企业的国际竞争力。”事实上，在欧盟委员会6月发布初裁结果后，上汽集团即在一份声明中表示“正计划将中国新能源技术、绿色工厂引入欧洲”。

长安汽车也在积极布局欧洲市场。近日，长安汽车在投资者互动平台上表示：“欧洲市场方面，长安汽车预计今年完成深蓝、长安启源、阿维塔三大新能源品牌的发布，并完成欧洲公司设立，同时研究布局生产基地。”按计划，2027年前，长安汽车将在欧洲市场共计导入6款电动汽车。

“我认为，目前欧盟委员会正在促使中国企业考虑通过将部分产能设在欧盟内部或附近的地方来避免关税。直接影响是，它将迫使那些在中国制造产品并出口欧洲的企业重新考虑自己的战略，更多地实现本地化，或者将部分产能移出中国，放在他们所服务的市场。”Automobility咨询公司创始人兼首席执行官比尔·鲁索表示。这也是不少业内人士的看法，舆论普遍认为，欧盟大幅加征关税，一方面是为了遏制中国电动汽车对欧盟本土汽车产业的冲击，另一方面就是为了促使中国企业在欧洲本土投资建厂，从而为当地带来就业和税收收益。

从现状来看，随着欧盟去年启动反补贴调查，中国车企在欧洲的本土化生产进程的确在提速。以奇瑞为例，今年4月签署了合作协议，利用原日产西班牙工厂，奇瑞正在打造其在欧洲的第一个生产基地，并牵手当地合作伙伴埃布罗汽车，成立合资企业，计划今年第四季度投产。

比亚迪去年底宣布，将在匈牙利塞格德市建设其欧洲首座乘用车工厂，并于今年5月官宣成为2024欧洲杯官方出行合作伙伴。前不久，有匈牙利媒体报道称，长城汽车将在匈牙利南部的佩奇市打造其第一家欧洲工厂，这一消息获得了匈牙利政府官方确认。

小鹏汽车7月4日回应称，该公司正在积极评估在欧洲建立本地制造能力的可行性，并采取适当措施满足市场需求，所有等待交货的当前消费者和在新关税生效前下订单的未来客户将不受任何价格上涨的影响。

对于中国车企海外建厂，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时指出，即使对方不要求，基于贸易、关税、投资等壁垒，在降低成本和突破壁垒的双重考虑下，中国车企也要主动走出这一步，进入全球产能布局和技术输出的阶段。

企业应多方布局、分摊风险

随着中国汽车出口量的增长，进行属地化生产、研发等布局已成为必然的选择。事实上，近年来，不少中国车企已经在欧洲设立了研发中心、设计中心等。欧盟中国商会与中国经济信息社前不久发布的《绿动欧洲：中国新能源汽车企业在欧发展报告》指出，中国新能源汽车企业正不断加大对欧洲的投资和合作。截至2023年底，中国企业在欧洲设立的研发中心和生产基地已超过20个，创造了就业机会，并与当地供应链建立紧密合作关系，推动了欧洲新能源产业发展。

当然，中国车企不会、也不能“把鸡蛋放在一个篮子里”，合理布局其他海外市场以对冲欧洲市场的风险是必须要做的事情。例如，上汽集团就表示，将通过包括中东、东南亚在内的全球产销布局来平衡欧盟市场可能出现的波动。此外，名爵在澳大利亚等发达国家市场销售情况也很不错，值得继续培育。

当前，以泰国为代表的东南亚是中国车企看好的一片热土。据记者不完全统计，上汽、广汽埃安、长城汽车、比亚迪、吉利、哪吒汽车等中国车企，以及宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能等动力电池厂商，都在东南亚有相关投资与布局。

近日，据新加坡《商业时报》报道，长城汽车东盟业务总裁程金奎在接受采访时表示，当前，长城汽车在泰国运营着一家完全建成的工厂，而在马来西亚、印度尼西亚和越南的新工厂预计在今年或明年投产。

长安汽车也在泰国设立了生产基地，预计2025年投产，也是长安汽车的首个海外基地。长安汽车还同步在泰国设立了长安汽车东南亚、长安泰国销售、长安泰国零部件三家公司和本地化运营团队。

比亚迪于7月4日举行了泰国工厂竣工暨第800万辆新能源汽车下线仪式。比亚迪董事长王传福透露，比亚迪泰国工厂从开工到投产历时仅16个月，产能约15万辆。而就在6月底，比亚迪位于乌兹别克斯坦的工厂刚刚实现投产。也就是说，不到半个月内，比亚迪两座海外工厂相继宣告投产。

目前，中国和欧盟还在继续谈判，在终裁之前，中欧双方仍有机会达成双方都可以接受的方案。但不得不说，面对层出不穷的贸易壁垒，全球化多点布局、本土化生产等已经成为中国车企“出海”的大势所趋。