中国储能网讯：中国汽车工业协会的统计数据显示，8月，我国燃料电池汽车的销量达到0.1万辆，同比增长216.9％。虽然月度销量仍不高，但翻倍增长在很大程度上给了行业发展的信心。在燃料电池汽车示范推广进程中，从企业到地方都在不断探索适合的商业模式，如近期多地实施了燃料电池汽车高速路通行费减免政策，成为燃料电池汽车商业化运营的有益探索。

目前，“京津冀氢能高速”“成渝氢走廊”“晋冀津氢能高速”“郑州城市群氢能高速”“山东‘氢进万家’氢能高速”等项目已经呈现出不错的实践效果。本报了解到，中国汽车战略与政策研究中心（以下简称“中汽政研”）跟踪了多个案例，对此本报记者进行了采访，希望通过对这些典型应用场景的梳理和总结，帮助行业更好地探索燃料电池汽车的商业化运营发展之路。

晋冀津氢能高速：天津港时隔7年重启公路煤炭运输

煤炭运输是“晋冀津氢能高速”的重点。我国煤炭生产区域主要集中在内蒙古、山西、陕西、新疆等地，但下游消费区域主要在华东、华南等地，煤炭供需之间存在区域错配，需要通过大规模运输进行区域资源统筹调配。目前，三西（山西省、陕西省和内蒙古自治区西部地区）煤炭主要通过公铁运抵环渤海港口，再运输至下游港口及电厂。山西作为陕蒙地区煤炭外运的重要通道，省内重卡保有量89万辆，位居全国第一。为落实国家“双碳”目标，各大重卡厂商均推出了自有品牌的新能源重卡，但是相较于柴油重卡的销量，清洁能源重卡占比仍不足0.5％。

天津港是山西优质煤焦资源走向全国、远洋国际的重要码头驿站。高峰时段，天津港每天有数百辆重型运煤货车进出，但在2017年，天津港煤炭运输方式调整，不再接收公路运输煤炭。

“晋津新能源重卡双重零碳运输通道”示范项目是“晋冀津氢能高速”打造出的一个典型案例，2024年5月28日，20辆鹏飞氢能重卡奔赴天津港，开启零碳运输之旅。项目全程采用氢燃料电池重卡，实现运营零排放；运输过程采用5G＋北斗＋视频的监控方式，实现无死角监控；采用“点对点”“重去重回”的运输方式，对提高运输效率、降低物流成本具有重要意义，也为煤炭物流运输的节能降碳提供了创新路径和有益借鉴。这也意味着天津港时隔七年后重启公路煤炭运输。

中汽政研总结：立足基础优势，区域协同互补；活用存量资产，节约设备投资；突破城市群限制，带动多领域合作是“晋冀津氢能高速”能跑起来的关键。天津港作为我国北方第一大港，高峰时期煤炭吞吐量超过1亿吨。自2017年5月1日响应市政府停运柴油汽车要求，天津港2022年煤炭吞吐量下降到5015.96万吨，大量旧有设施处于闲置状态。“晋冀津氢能高速”充分运用了天津港闲置的基础设施，帮助港区盘活存量资源，避免了新增设备采购的二次投资，在推进节能降碳的同时提升了整体经济性。

京津冀氢能高速：60余辆车平均行驶里程超2.7万公里

京津冀地区22万平方公里范围内，年货运需求总量达54亿吨，占全国总量的14％，日流量达万辆次以上的通道超过7条。“京津冀氢能高速”连通北京市、天津市、河北省保定市和张家口市等地，依托京津高速、荣乌高速、津雄高速、津晋高速、蓟汕高速、京昆高速、京藏高速等高速线路，可以让燃料电池汽车更好地“跑”起来。

随着我国汽车产销量的不断增长，商品车和汽车零部件的运输需求在不断增长，在京津冀范围内，围绕整车生产基地向全国市场延展产生了相对较高的高效运输需求；天津港作为京津冀范围内的重要港口，也产生了较高的集装箱运输需求；京津冀范围内的钢铁、煤炭、砂石料等重载货物也有相对固定的物流运输需求。这些运输需求可以让燃料电池汽车更好地发挥作用。

据了解，截至目前，“京津冀氢能高速”已实现60余辆燃料电池汽车在北京大兴-天津武清、天津港-北京朝阳、北京亦庄-天津港、天津港-河北保定5条跨区域线路稳定运行，累计车均行驶里程超过2.7万公里。通过加快燃料电池汽车在中长途、中重载场景的推广应用，实现了货运领域减污降碳。

中汽政研总结：产业基础扎实、政策体系完整、区域优势明显是“京津冀氢能高速”能率先跑起来的关键。尤其是在区域优势方面，京津冀三地距离相对较近，车辆跨区域运营半径一般不超过300公里，小于燃料电池汽车纯氢续驶里程，路途中基本不需要补加氢气，仅需在货运起止点设置加氢站，或在高速沿线建设少量加氢站，大大降低了跨区域协调的难度。

成渝氢走廊：累计推广应用车辆达925辆

“成渝氢走廊”总体规划了两条城际线路和一条直达干线。城际线路围绕成都至重庆主干线，辐射成德眉资、川南及渝西、川东北及渝东北城市群，以资阳、内江、自贡、泸州、荣昌、潼南、九龙坡、两江新区等沿线地区为节点，连接天府新机场、德阳重装基地、自贡国家级骨干冷链物流基地和西南（国际）陆港、九龙坡汽配集散基地、两路寸滩保税港区等支线，形成相互融合、互联互通的氢能经济网络；直达干线沿成安渝高速，形成贯通成渝中部城市群的氢能快捷运输线。

城际物流运输是“成渝氢走廊”的重点，2021年11月，“成渝氢走廊”正式启动，一些运输烟草、啤酒、家具的氢能重卡往返于成渝之间，跑通了“成渝氢走廊”。尤其是在成都推出氢高速路免费政策之后，增强了燃料电池汽车的竞争力，引导更多的运营主体选择燃料电池汽车。

截至目前，川渝两地累计推广应用燃料电池汽车925辆（四川619辆、重庆306辆），车辆类型包括公交车、轻卡物流车、冷链运输车、重卡等，共建成加氢站26座（四川17座、重庆9座），示范规模西部第一、全国前列。

中汽政研总结：明显的区位优势、丰富的氢能资源和完整的产业配套、大力的政策支持是成渝氢走廊能脱颖而出的原因。从地理区位来看，成都依托四川丰富的水力资源和经济绿电，可再生能源电解水制氢潜力超50万吨／年。得天独厚的地理优势让彭州、郫都等区（市）县得以就近建设大规模电解水制氢，实现制氢加氢一体化。同时，重庆也有丰富的天然气、页岩气资源。

郑州城市群氢高速：氢气出厂价下探到20元／kg左右

围绕郑州、安阳、济源三座河南省内城市，联合邻省长治、聊城等城市，“郑州城市群氢高速”打造了“长治－安阳－聊城”“郑州-安阳”“巩义-济源”三条氢能高速路示范线，开展跨区域示范运营是“郑州城市群氢高速”的主要亮点。在这个框架内，煤炭钢铁跨区域重载运输、城郊重载运输、城际货物运输、长距离干线试运营都已经上路。在富氢地区开展重载短倒运输探索，如安阳利源燃气至周边钢厂的焦炭运输，日运营里程约200km；运行强度大、连续作业时间长的场景推广应用氢燃料重卡，如郑州城建渣土运输，日运营里程在300km左右。

运用丰富资源，控制氢气成本是“郑州城市群氢高速”的一大特点。郑州城市群车用氢气成本整体较低，安阳、济源氢气出厂价在20元／kg左右，郑州市补贴后氢气枪口价23元／kg，为燃料电池汽车运营提供了较强的市场竞争力。氢气资源丰富、氢气运输距离短使得这里的氢气价格达到较低的水平。

中汽政研总结：“郑州城市群氢高速”充分运用了示范城市群组织机制和产业基础，依托当地龙头企业以及来源丰富、成本可控的氢源，打通了燃料电池汽车跨区域示范运营的商业模式，在完成示范任务的基础上，形成了可借鉴、可复制的燃料电池汽车跨区域运营经验。

山东“氢进万家”氢能高速：大数据模型助力氢能高速加速跑

作为我国第一个推进燃料电池汽车高速路免费的省份，“山东‘氢进万家’”项目格外引人关注。“氢进万家”项目依托济青高速路北线开展建设，途经济南、青岛、淄博、潍坊等高速公路沿线城市，行驶里程约300公里。

山东燃料电池汽车已经实现由城市公交为主向客运、渣土、冷链、物流等多车型应用的转变，截至2023年底，全省累计挂牌燃料电池汽车2000余辆，运行总里程超过3800万公里。

中汽政研总结：运用大数据模型，统筹规划高速氢能供给是“山东‘氢进万家’氢能高速”的一大探索。即建立济青沿线氢能资源和高速路断面流量数据库，形成济青高速路全线用氢负荷预测模型；根据高速路沿线氢能资源分布特征、氢能就近供给与就近消纳原则，建立跨城际氢能供给平衡机制；以50公里间距为原则，根据济青沿线各服务区年累计车流量、氢能车辆渗透率、运氢经济性与时间等综合因素，建立加氢站选址定容模型，规划建成我国首批高速加氢站（5座），日均氢气加注30车次、加氢200公斤。