中国储能网讯：尽管8月29日开幕的成都车展再次成为热火朝天的汽车大卖场，展台上的新能源汽车还是与往年一样，少人问津。不过，比起私人消费者，租赁公司却对新能源汽车表现出愈发高涨的热情。

同样也在8月29日，上汽乘用车宣布与一嗨租车签署协议，后者向前者采购上千辆新能源汽车，包括荣威550PLUG-IN和荣威E50。这是迄今为止国内有公开报道的最大的单笔新能源汽车采购订单，而一嗨方面则高调表示“这仅仅是一个开始”。据悉，这1000辆新能源汽车将逐渐投放多座城市，消费者在支付与同等级别传统汽车一样的租金后，不用另付电费就可以租用一辆新能源汽车。

“资本热、市场冷，政策急、消费缓”，是当前我国新能源汽车推广的总体形势。在这样的大环境下，包括上汽在内的诸多汽车品牌选择联手租车公司，从租赁模式入手进行推广尝试。此前，北汽新能源公司宣布与世界第二大汽车租赁公司法兴华宝签订采购协议，20辆北汽E150EV纯电动车成为法兴华宝中国区首批租赁市场用车，其服务对象主要是世界500强企业和北京市政府及各行政管理部门。早在2011年，比亚迪就与全球最大汽车租赁公司赫兹宣布建立长期战略合作伙伴关系，面向中国消费者、政府机构、跨国公司等客户推广纯电动汽车。

理论上，在租赁模式下，车企、租赁公司、消费者均有利可图。车企可以迅速提升“势能”，将租赁汽车推广与品牌营销相对接，扩大产品知名度与市场占有率。租赁公司在传统汽油车牌照资源紧缺的前提下，以新能源的“身份”求车牌，在很多区域市场相对便利，且当前国家、地方的双重补贴及购置税减免政策能够有效降低购车成本，同时又能对外树立积极参与环保经济的品牌形象。对消费者来说，则获得了低成本体验新能源汽车的机会。因此，租赁模式被很多人视为新能源汽车推广的“捷径”。

然而，在笔者看来，这仍是一个偏理想化的“虚拟蓝图”，在实际操作过程中，也将与新能源汽车的私人消费一样，不可避免地面临现实尴尬。

首先，在上述“三角关系”中，租赁模式对车企、租赁公司带来的利好是相对明显的，而对于消费者来说，花费同样的资金，是租用传统汽车出行还是新能源汽车出行，则没有必然性。最基本的，倘若消费者出行距离较远或时间较长，可能单就续驶里程一条，就会让消费者放弃租用新能源汽车。没有最直接的利益驱动和需求，很难促使消费者选择租用新能源汽车出行。莫忘了，在这个关系中，消费者才是核心。若消费者未被打动，其他两方的利好也只能停留在想象层面。这也呼应了此前一些新能源汽车租赁公司经营状况欠佳的现实。

其次，当前国家的政策利好更多是针对私人购买新能源汽车而制定的，缺乏对租赁模式的鼓励措施。因此从大方向上看，政府预期的还是私人购买，而非私人租用。

再者，租赁模式固然能在一定程度上起到“试验性”推广作用，增加消费者对新能源汽车的认知，但真正落实到市场终端的客户体验效果，还有待评估。更何况，撬动私人消费市场的根本，不光是新能源汽车产品本身的技术成熟度，更重要的是配套基础设施的建设。这一点，无论是对私人消费还是租赁模式来说，都是直接的决定性因素。

当前，在鼓励政策频出的背景下，新能源汽车的产业化步入空前高涨期。不过，汽车制造商只是其中的一个环节，他们采取何种创新性推广模式，难以改变新能源汽车面临的尴尬。其效果最终如何，还得看基础配套设施建设情况，以及新能源汽车产业链顶层设计的同步跟进。