“能源的多元化是我国考虑新能源汽车产业发展的战略基石，而汽车的电动化是中国汽车产业解决能源、环境问题的最佳途径，也是提高中国汽车产业国际竞争力的战略举措。”这是中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武在7月18日于黑龙江省齐齐哈尔市举办的“中国国际新能源汽车发展高峰论坛”上所发表的见解。与此同时，与会的其他专家、学者也对新能源汽车产业的未来提出了各自的看法和建议。
高指标的新能源汽车产业规划 难以实现
最近公布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》（以下简称《规划》）提出的我国新能源汽车产业战略性目标中提到：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
对此，与会的清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健教授提出了自己的看法：一般来讲，中型或者相对小型的汽车企业还是应该主要以发展节能汽车为主，尤其是像天然气等多种代用能源的节能汽车，这是一个很好的取向。他的看法从某种意义上讲与付于武的见解不谋而合。
对于规划中提出的对于动力电池组和电机与驱动系统的技术指标，宋健认为都定得过高。他表示，对于动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上的高指标在实验室里是存在的，并且常常都是单元电池，而作为商品，从国际范围看这样的电池是不存在的，这个目标也是不现实的；同样，电驱动系统功率密度达2.5千瓦/公斤以上的高指标目前也是存在于实验室中，而且一般都是高速电机，差不多在每分钟1万转以上，实际上是不适合在汽车上使用的，在汽车上适合用的电机就是3000～5000转/分钟的水平，这样的电机才适合在汽车上应用。
概括而言，如果以适当的技术指标来衡量《规划》中所提出的产销量目标，是有望实现的；但如果以目前《规划》中所提出的几个技术指标来衡量，2015年和2020年时的新能源汽车产业发展规划均难以实现。
多元化发展为本 从低端走向高端
那么，什么样的技术指标是符合实际发展的指标，或者说什么样的新能源汽车在当下或不久的将来能够大面积普及发展？回答这一问题的中国工程院院士郭孔辉认为，“市场引导、低端切入、扶小促大、多层次发展”应是现阶段乃至整个“十二五”时期我国发展战略性新兴产业——新能源汽车的指导思想。对于当前发展电动车等新能源汽车产业中的一些矛盾现象，郭孔辉指出，一方面我们大力投资充电设施，设置百城千辆试点城市，实行财政补贴政策，但是符合指标的电动汽车还是不能产业化；另一方面，既不需要充电设施又不给补贴的、指标不太高的、使用成本很低的老百姓很欢迎的小型电动车又不许投放市场。
郭孔辉提到，有些人说主张鼓励低速电动车就是主张发展100年前被燃油汽车取代的电瓶车，就是主张发展“垃圾技术”，他认为这些人的观点太主观并且缺乏常识。什么是高技术？郭孔辉对此的回答是：可以用最低的代价充分满足人们和社会需求就是高技术。他表示，低端切入不等于不向高端发展，低端是适应市场，广阔的农村和中小城市是最大的市场，他们非常迫切需要比较低端的电动车，低端切入是扬长避短；先低端后高端是循序渐进，是按照规律科学发展。
公共交通学者、重庆交通大学交通运输学院兼职教授王健则提出，传统的电车、无轨电车是能量转换效率最高的移动工具，应该作为重点纳入城市公共交通领域。王健介绍，一般传统内燃机的效率范围在15%~30%，燃料电池的效率大概是46%，如果用电来做驱动，它的效率可以达到80%～90%。因此他认为，城市公交车都是在固定线路上运营，用无轨电车或是有轨电车做交通工具应该是效率最高的，是节能减排交通工具的典范。他的这一提法，得到了包括原全国政协常委、原机械工业部部长何光远在内的多位专家及与许多与会人员的认同。
在谈论新能源汽车的同时，传统汽车的节能与技术提升可能仍然是近期国内汽车产业发展的主要推动力。付于武就此指出，不要把内燃机汽车的升级和发展新能源汽车对立起来，内燃机汽车是基础、是根本、是条件，新能源汽车则是战略、是发展、是升级。付于武谈到，汽车的轻量化和小型化是当今条件下发展新能源汽车的两个必要前提，目前研发的电动汽车其电池重量甚至占到整个汽车总重量的50%～60%，因此没有轻量化和小型化，电动汽车的发展是非常困难的。
“我国新能源汽车能不能更迅速差异化，这就看我们要走什么路。”郭孔辉院士指出，“靠市场需求拉动电动汽车的产业化，靠小型电动车的低成本优势产生效益，带动零部件关键技术和产业化，小型电动车的规模化必然拉动电池、电机等关键技术的提高，并促进高端电动车的产业化。”
