中国储能网讯：2022年全国两会于3月4日在京开幕，充换电基础设施产业如何实现高质量发展成为行业热议话题。全国人大代表、政协委员纷纷就充换电基础领域政策支持、技术发展、市场化机制等问题递交提案。能链研究院以专题形式跟踪“两会”中充电基础设施产业热点话题，洞悉产业未来风向，助力交通能源低碳转型发展。

吉利控股集团董事长李书福：四次提及甲醇汽车、首度聚焦电动车换电

2022年的两会前夕，李书福又带来了两项建议，分别是《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》及《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》。

四度提及甲醇汽车：

梳理李书福过去多年的两会提案、议案和建议，所涉范围覆盖中国汽车行业发展不同时代的热点问题和技术及政策的多个切面，其中甲醇汽车是最高频出现的关键词之一——今年已是李书福第四次将目光锁定甲醇汽车。

早在2009年，李书福就曾提交《关于尽快出台甲醇车国家标准的提案》。到了2017年，李书福提交《关于加快在全国推广甲醇汽车、发展甲醇替代燃料的提案》，2019年其再次提出《关于推动甲醇燃料和甲醇汽车普及，实现能源可持续发展的建议》。前后13年时间，李书福一直坚持建议发展甲醇汽车。

甲醇作为汽车发动机可以采用的一种液态能源，与汽油、柴油相比，其知名度和技术应用普及度都很低。但甲醇有着自身的优点，其具备燃烧高效、排放清洁、可再生绿色等特点。甲醇燃烧后排放的是二氧化碳和水，比汽柴油更为清洁。与其他的电能、氢能等新能源形式相比，甲醇的液态性状又决定可以如汽柴油一样储运。因此，甲醇被视为未来的清洁绿色能源之一。

去年我国提出了2030年前碳达峰、2060年前碳中和的“双碳”目标，这为多种新型清洁能源的发展提供了新的发展机遇，甲醇成为实现“双碳”的重要选项。目前甲醇的来源包括煤制甲醇、电解水制氢与捕集CO2制取“电甲醇”，以及由秸秆、城市垃圾废弃物制取的生物质甲醇，这些过程中都可以实现低碳清洁。

“在建立清洁低碳安全高效的能源体系方面，甲醇将发挥极其重要的作用。推广应用甲醇汽车是实现交通领域健康可持续发展的一条最为现实有效的路径。”李书福在建议中表示。

从更多维度来看，发展甲醇燃料也切合我国“富煤、缺油、少气”的能源资源禀赋，降低对石油的依赖度。同时甲醇能延续内燃机的生命力，在不重大改变内燃机使用模式的情况下，甲醇更容易完成替代。

我国工业和信息化部发布的《“十四五”工业绿色发展规划》，正式将甲醇汽车纳入绿色产品，并提出要促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广。目前，甲醇燃料已经在船舶航运行业开始研发推广。在陆路交通领域，甲醇汽车也得到国家相关部委的支持。2012年至2018年，我国工业和信息化部牵头组织了大规模的甲醇汽车试点运行项目，全面验证了甲醇燃料和甲醇汽车应用的环保性、适用性和可靠性。

不过，从甲醇汽车本身发展成果及国内车企的参与度方面看，虽然已经发展了数十年，但还处于早期阶段。吉利汽车是各企业中对甲醇汽车最积极的推广者，其早从2005年开始研发甲醇动力汽车，2012年成为首家拥有甲醇汽车制造资质的企业。而后多年开始在全国多个生产基地进行甲醇汽车量产，并在陕西西安、山西晋中、贵州贵阳等多个城市进行甲醇汽车应用试点。

有数据显示，截至目前，吉利甲醇乘用车已规模化运行2.7万辆，总运行里程达到80亿公里，最高单车运行里程120万公里。

但与多年巨大的投入相比，吉利推广甲醇汽车的努力并没有换来美好的结果，截止目前吉利几乎成为业内唯一钟情甲醇汽车的车企。整个汽车行业对于甲醇汽车的热情远不及对其他形式的新能源汽车。有分析认为，甲醇汽车难以普及，与甲醇有毒、有腐蚀性等物理特性相关，这给发动机安全运行提出了难题，另一大重要原因是政策一直未大力向甲醇汽车投去“橄榄枝”。

因此，李书福表示：“建议在我国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持，带动更多的企业投入甲醇汽车的研发，加快实现交通领域碳中和。”

首次聚焦换电体系：

在建议推广应用甲醇汽车之外，李书福还建议加大电动汽车换电体系建设。实际上，在2021年两会期间，李书福提交的《关于解决货车电动化法规障碍的建议》中就曾提到换电货车的相关标准修改建议。而今年他正式从换电体系方面提出整体性建议。

电动车换电近两年已成为一个热门领域。更多的玩家投身换电模式发展，包括蔚来、上汽、长安新能源、奥动新能源、宁德时代等，其中也包括吉利。据了解，2022年1月，吉利控股与力帆科技各出资3亿元成立睿蓝汽车公司，成为吉利推动换电汽车发展的重要载体，该公司将同时面向B端和C端市场发力换电汽车。

究其原因，政策利好对“换电热”形成了重要支撑。在2020年全国两会政府工作报告中，将换电站明确纳入新基建建设范畴。2020年10月20日，国务院办公厅发布《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，明确鼓励开展换电模式推广应用。2021年全国两会政府工作报告中再次提出：要增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。

与充电桩补能相比，车电分离补能具备多项优势，包括补能效率更高、车辆购买成本低等，更适合在重卡和出租车、网约车领域推广，提升运营效率和经济效益。但换电站布局速度不及充电桩。2021年全国充电桩保有量为261.7万台，同比增长55.7%，而全国换电站数量仅为1192座。

李书福在建议中指出，车电分离的配套政策亟待突破。例如，换电站的土地审批存在限制，而一座换电站仅能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，导致建站土地和电力资源矛盾进一步凸显。其次，换电电池的标准化程度、动力电池标准无法做到统一，制约换电模式形成规模效应。

此外，在国家标准方面，除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准之外，还亟待修订完善并形成更多强制性国家标准。仅仅汽车公告一项，车电分离模式车型由于匹配的电池种类多样，导致车辆频繁上公告。“如果三款车可以对应三款电池（接口统一、可以互换），那么这三款车则需要上九次公告，有新电池开发出来，还需要重新上公告。”

因此，李书福建议从三个方面完善换电体系建设中的配套政策：第一，加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。建议政府开放公共停车场的资源准入与支持，有效合理优化土地资源配置；优化换电项目高压新装（增容）审批流程，落实压缩报装时限要求，放开一址多户，加快建设周期。

第二，进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。同时，进一步完善国家关于新能源车的溯源系统，针对车电分离模式做适应性（如车电分离保险）的优化。

第三，加速推动换电模式标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2-3种技术先进的接口形式制定推荐性标准；对换电站的机构、形式、兼容性进行规范化约束，使技术先进的换电站获得优先推荐；推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

小米科技创始人雷军：加快新能源汽车大功率快充建设

雷军认为，当前，在全球碳达峰、碳中和目标和欧盟碳关税等贸易制度下，新能源汽车低碳发展已成为汽车工业全球竞争的关键胜负手，而完整、清晰、准确的碳足迹核算体系是新能源汽车产业低碳发展的前提和基础。

对于我国汽车工业低碳发展工作来说，迫切需要建立和完善碳足迹核算体系，支撑碳足迹精确管理、核算、认证以及核查，助力我国新能源汽车产业"双碳"目标的实现。

为此，雷军建议，建立系统的碳足迹管理体系，全局指导新能源汽车产业低碳发展；制定新能源汽车全产业链碳足迹核算标准及方法；建立新能源汽车碳足迹行业数据平台；完善碳足迹认证、评级及激励机制。

在关于加快新能源汽车大功率快充基础设施建设的提案中，雷军表示，充电基础设施是新能源汽车行业高质量发展的重要保障。"十三五"期间，我国充电基础设施在技术、标准、生态方面实现了跨越式发展。然而，当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低，较难满足广大用户的充电需求，难以适应当前新能源汽车行业的快速发展。为了缓解这些困难进一步提升充电基础设施保障能力、持续增强我国新能源汽车国际竞争力推进大功率快充发展将成为当前及未来一段时间内的重要发展方向。

雷军建议，强化政策引领统筹推进大功率快充网络规划布局；组建国家级创新合作平台，加强核心技术联合攻关；加强建设服务保障，推动大功率充电基础设施普及。

在关于促进民营企业深入参与社会公益慈善事业的提案中，雷军表示，2021年是"十四五"规划的开局之年，规划中把公益慈善作为了民营企业高质量发展的重要标志，鼓励民营企业积极履行社会责任、参与社会公益和慈善事业。我国公益慈善事业要迈向更高质量发展阶段，从注重数量、规模向提升能力、效率转型，相关部门需采取措施激励和指导民营企业进一步找准慈善需求和自身优势的结合点，积极发挥更大作用；以服务促监管，帮助民营企业创新行业模式，提升公益效率，推动社会可持续发展。

雷军建议，适度放宽企业基金会注册门槛及业务范围限定，帮助企业提升从事公益事业的专业化水准；制订三至五年服务改革方案，强化对企业参与公益事业的专业指引与服务；探索新型捐赠方式鼓励企业积极开展公益创新。

作为国内智能硬件和消费电子的头部企业，电子产品环保问题也是小米一直关注的话题。

在关于进一步加强电子废旧物循环利用的提案中，雷军提到，我国是电子产品的制造大国和消费大国，也是电子产品的废弃大国。加强电子废旧物循环利用体系建设，对于保障国家资源安全、推动实现双碳目标、促进生态文明建设具有重要意义。与此同时，我国电子废旧物循环利用也有较大发展空间，据预测，2030年全球将产生高达7470万吨电子垃圾，而现阶段我国规范回收率不足20%，欧洲已达到42.5%。面向未来，我们需要不断优化行业发展格局、充分激发主体活力、持续探索创新方法，全力建设完整高效的电子废旧物循环利用体系，推动我国循环经济更好更快发展。

为此，雷军建议，制定电子废旧物循环利用中长期发展规划；大力培育市场主体，加强协同规范发展；保障个人数据信息安全，提升电子废旧物回收率；加强宣传引导，开展个人电子废旧物碳积分试点。

江汽集团高级工程师周福庚：提交4项建议，全部与新能源汽车有关

建议一：关于将新能源教练车纳入公共领域用车管理并鼓励推广的建议

将新能源教练车纳入公共领域用车并推广具有重大意义，具体表现在：

1.新能源教练车已推广5年且近万辆车验证，驾校非常乐意选择。部分有考场的驾校自发更新新能源车适应时代趋势，降本增效；据悉，每车每年给驾校节约燃料费保养费2万余元。从国家层面讲，此处减少的燃油消耗可以节约大量外汇储备。

2.教练行业政策引导。公安部门规定2021年6月1日起，C2考试取消坡道定点停车、起步。市场环境变化及新政策将进一步引导各地驾校及考场增加自动挡车型比例，新能源汽车天生自动挡，与教练场景下“高频、短途、低速”的用车需求高度匹配。

3.整体自动挡乘用车销量占比迅速提升。2021年自动挡销量占比超90%，C2学员数量的增加会刺激驾校在替换及增购时选择自动挡教练车，新能源教练车可完美匹配。从社会发展角度看，未来非自动挡的乘用车将完全淘汰，学员再花时间去学习没用的手动挡是资源的浪费。

对于新能源教练车推广给予政策支持，提出如下两点建议：

1.将新能源教练车纳入公共领域用车。根据相关规划，到2035年，我国公共领域用车将全面实现电动化，为此，工业和信息化部准备在公交车、城市物流车，环卫清扫车等方面进一步推动电动化。建议将新能源教练车纳入公共领域用车管理。

2.出台相应政策引导各地公安考试机关示范应用新能源考试车。驾校非常乐意更换新能源车，但由于教练车跟随考试车，因此有必要引导公安机关率先示范应用新能源考试车。

建议二：关于进一步优化新能源乘用车使用环境的建议

给予新能源乘用车在使用环节政策支持具有重要意义，具体表现在：

1.提高新能源乘用车充电便捷性，及时打消消费者疑虑。即使全国新能源乘用车保有量近年来呈现大幅度增长态势，但仍有很多消费者对新能源乘用车持观望态度，其中一个重要的因素就是车辆续航里程不足以满足远程出行需求，中途需充电，因此充电便捷性将在很大程度上减少消费者的困扰。

2.减少消费者对新能源乘用车即将取消补贴引起售价上升的敏感度。由于新能源乘用车虽然首次购买成本偏高，但通过实施波谷充电免费，可以让新能源乘用车全生命周期的使用成本有着燃油车无法比拟的显著优势，从而大大促进消费者积极购买。

基于以上理由，提出如下两点建议：

1.夜晚波谷充电免费。波谷电量充沛，且电费较为便宜，建议建立独立的新能源乘用车电价机制，实行波谷充电免费，给予充分的优惠，以进一步减少消费者的用车成本。

2.加大高速充电基础设施建设力度。创新高速公路充电基础设施建设机制，加快国内主要高速公路充电基础设施建设规划和运营管理，破解高速公路“充电难”问题，改善新能源乘用车充电便捷性。

建议三：关于优化新能源货车政策的建议

目前，影响我国商用车新能源化的因素主要有以下几点：

1.购置成本较高抑制消费需求。新能源货车相对同配置燃油车售价高出近乎一倍，竞争优势被大幅削弱，不利于新能源货车推广。此外，根据国家最新发布的补贴政策，2022年补贴进一步退坡30%（公共领域退坡20%），2023年彻底退出，不利于终端销售。

2.部分终端客户2年2万公里达标难度大。除快递、邮政、城市配送等高频运输领域外，机场、电网以及部分企业内部运营的新能源货车受运营场景限制，很难达到2年2万公里的指标要求。补贴门槛和清算机制限制了新能源货车的推广，同时加大了汽车企业的成本和资金压力，影响企业推广的积极性。

3.配套设施亟待完善。新能源货车相较于传统燃油货车的运载力有所不足，难以支撑长距离运营，因此对充换电等基础设施的需求也更为频繁，当前补能保障仍是新能源货车使用的主要痛点之一。当前国内大部分充换电基础设施都服务于乘用车，符合新能源货车使用条件的充换电基础设施相对不足。

基于以上理由，提出如下三点建议：

1.优化新能源货车用车优惠政策。一是降低车辆购置成本，延续给予轻型燃油货车置换纯电货车补贴的鼓励政策，并适当扩大实施范围，鼓励纯电动、氢燃料等产品的规模化推广；二是降低新能源货车用车成本，给予一定运营补贴，同时完善新能源货车用电价格、停车费用、高速路费等方面的优惠政策；三是鼓励地方开放路权，制定新能源货车差异化交通管理措施，扩大新能源货车通行区域，缩减限行条件等。

2.适当放宽2年2万公里的补贴门槛，改为2万公里达标后即可申报。放宽部分场景特别是对机场、电网、港口等特殊运营场景的2年2万公里门槛，如将2年的年限要求放宽至3年。

3.加快新能源货车充换电基础设施建设，优先完善新能源货车高频使用场景，如快递、邮政、城配等周边的充换电基础设施体系。择优改造部分场景的充电设施，同时符合新能源乘用车和新能源货车充电使用条件。

建议四：关于增加新能源汽车产业发展动能的建议

随着产业发展进行到不同阶段，对各类政策不断组合优化，对于不断增强新能源汽车产业发展动能，推动产业高质量发展，具有重要的现实意义，主要体现在以下方面：

1.有利于低碳环保。低碳、节能、环保，是新能源汽车的重要特征，鼓励更多使用新能源汽车将对改善能源结构，降低汽车尾气污染排放，达成双碳目标起到积极作用。

2.有利于巩固发展成果。当前，行业基本实现了由政策驱动向市场驱动转化，《双积分办法》作为接力补贴的最重要政策，稳定积分交易价格，能够稳定企业积分收益预期，有效帮扶企业化解成本上涨等不利因素，巩固新能源汽车产业发展成果。

3.减少消费者价格敏感度。由于新能源汽车虽然首次购买成本偏高，但通过购置税减免、使用环节优惠，可以让新能源汽车全生命周期的使用成本与燃油车进行抵偿，从而大大促进消费者积极购买。

对于增加新能源汽车产业发展动能问题，提出如下几点建议：

1.建立积分市场供需调节及稳价机制。为了避免积分市场的价格大起大落，给中国汽车行业提供一个稳定的政策预期，建议在总结《双积分办法》出台后的几年交易和积分合规实践的经验教训基础上，优化双积分管理政策框架，建立积分市场供需调节及稳价机制，未来有序地与碳管理政策框架及碳市场配额交易等衔接。

2.再次延长新能源汽车免征购置税政策。免征购置税政策延续有助于缓解2022年补贴政策退坡后新能源汽车的购置成本上涨幅度，免征购置税政策的延续作为新能源汽车补贴退坡后的一大利好，将继续发挥促进新能源汽车消费、巩固新能源汽车发展成果的作用。

3.使用环节给予新能源汽车更多优惠。使用环节的优惠政策更有利于提升新能源汽车销量，建议在电费优惠、停车优惠、破除二手车流通障碍、降低保费等方面出台支持政策，使产业支持政策由购车前向购车后的使用环节转移。同时，逐步取消各地新能源车辆购买限制，推动落实免限行、路权等支持政策，探索设立新能源汽车消费比例，对刺激新能源汽车消费作出贡献。

南方电网广东湛江供电局220千伏雷州巡维中心副站长吴翔：加快推动居民区电动汽车充电设施发展

吴翔认为，政府对居民区充电设施建设应给予政策、规划层面的导向支持，规划、住建、发改、交通、供电、消防等各部门全力配合，尽快将与现行政策、标准、规定相悖的内容调整到位。具体建议如下：

1. 大力推广充电服务运营商、物业、用户等多方参与的“统建统营”模式，提高居民区充电服务运营商准入的安全管理和技术服务能力要求；

2. 建议支持充电服务运营商在居民区报装独立电表，直接与电网结算电费，鼓励采取智能有序慢充为主、应急快充为辅的充电服务模式，若居民区电力容量出现不足，由充电服务运营商向电网报装增容，电网企业做好配套电网建设与改造；住建部门会同电网企业等进一步明确并细化新建住宅小区充电设施配建或预留标准；各级安全管理部门加快制定安全和责任保险相关规定，完善消防与电气等设计要求，明确充电服务运营商、物业、用户三方责任界定等。

3. 鼓励运营商开展智能充电管理、多用户分时共享等创新运营模式，积极探索通过参与电力市场、需求侧响应等获取增量收入，逐步形成可持续的市场化推进模式。

正泰集团董事长南存辉：鼓励出台全域智能充电网“统建统营”规范政策

南存辉建议，国家发改委、国家能源局会同有关部委应尽快研究制定出台充换电基础设施发展规划，明确支持推广全域智能充电网发展模式，并给予财税政策支持；鼓励各省市出台市级、县区级、乡镇级等全域智能充电网“统建统营”规范政策文件及相关补贴政策，以及全域充电进入小区等区域的规范性指导意见；电网公司给予全域智能充电网运营企业优惠电价，为运营企业单独申请计量表，并以居民分时电价与运营企业结算。

合肥丰华汽车零部件有限公司调度员李小莉：开辟新能源汽车专用停车场

李小莉建议，相关部门应出台政策，在更多公共场地建设新能源汽车充电桩，并开辟新能源汽车专用停车场。同时，统筹充电桩规划布局，与电力、网络等城市管网建设相结合，多规合一布局充电桩，在扫除充电桩盲点的同时，避免重复建设。

月星集团董事局主席丁佐宏：将新能源汽车充电站作为公共基础设施建设列入城镇规划

丁佐宏建议，政府部门应把新能源公共充电站建设纳入城镇建设规划，拿出可靠方案；对盈利困难的公共充电桩运营企业进行补贴；建议鼓励新能源科技创新、引导企业加大充电技术攻关，缩短充电时间。

均瑶集团董事长王均金：完善新能源汽车充电桩建设

王均金建议，一是政府收回城市公共充电网点的管理运营权，通过定期招投标的方式，选择有能力的企业提供统一的管理和运营，并通过第三方机构监督巡查，保证公共充电服务的有效运营。

二是城市政府与国家电力公司加强合作，共同研究新能源汽车的市场需求，制定出一套对居民小区停车场和地下停车库电力容量的增扩容政策，并积极引导城市居民小区与附近的企事业单位共享停车充电资源。

三是通过户用光伏+储能充电结合的模式，来解决农村居民安装充电桩电力容量不足、成本高的问题。

四是加速出台电动汽车“大功率直流充电接口”国家标准，包括不限于技术审查、标准审批等各个环节。

恒银金融董事长江浩然：大力推广电动自行车换电业务

江浩然建议，大力推广电动自行车换电业务，通过“以换代充”解决电动自行车补能问题，是一个高效、安全的途径，可在即时配送和居民日常等高频使用领域做重点推广。具体建议道如下：

1. 出台专项政策治理违规电单车上路现象。针对快递、外卖等行业骑手使用超标车辆、大容量锂电池现象，制定专门的管理规定，压实外卖平台、快递企业安全责任，督促其严格履行和落实员工使用电动自行车的安全管理职责，降低行驶以及充电等环节的安全隐患。

2. 对换电车型入市采取实质性的鼓励政策。对符合要求的换电车型，建议交通、交管等部门为其进目录、上牌等开启绿色通道，加快行政审批流程。同时，增加对超标车淘汰置换补贴，通过市场化手段鼓励私人购买换电车型，引导存量车型逐步置换为换电单车。

3. 鼓励有条件的城市试点推广电动自行车换电模式。建议各部委与平台企业共商，效仿新能源汽车换电试点城市的做法，商定试点城市名单。在试点的城市，打好政策、市场及推广“组合拳”，加大打击违法充电行为、专项补贴换电企业及居民换电行为等，打造全国标杆范本，加快换电模式普及应用。

资料来源及致谢

中国经营网

工人日报

财联社

每日经济新闻

人民交通网

经济观察报

今晚报