目前，中国汽车保有量不断增长，汽车燃油消耗量不断上升，预计2020年将达2.5亿吨，石油对外依存度不断提高，预计2030年将达70%，是为能源危机。另外一方面，中国政府承诺到2020年中国单位GDP的CO2排放比2005年下降40%~45%，其中汽车的比重相当可观，是为环境挑战。
也正因为如此，发展新能源汽车已经成为一些发达国家和中国的国家战略。同样，这个兼具解救环境危机和掘金的产业链自然受到世界各大汽车厂商的关注，中国的汽车企业也不例外，以上汽集团为例，近年已投入数十亿于其中，而结出的果实也正在不断接受市场检验。
不过，新能源汽车的市场也并不如汽车企业一厢情愿，政府在产业政策、财税政策以及销售补贴方面的倾斜，以及在新能源汽车配套设备方面的加大投入也关系重大。略让人欣慰的在于，8月27日，广州“限牌令”正式实施之后的首次摇号，申请环保车型的单位和个人实现100%中签，而其余的摇号最低中签率为11.2%。
当然，这是广州的情况，上海、北京还没有这样。上汽集团新能源事业部总工程师凌天钧在参加2012第六届上海设计双年展创新设计论坛时接受《第一财经日报》记者采访时就说，希望上海等限牌的城市尽快向新能源汽车放开，这样可能大大推动这个产业发展。不过，一个产业的发展总不能只依赖于政策的优惠，实际上，在新能源汽车领域，技术和成本的压力，始终是最具挑战性的。
常说的新能源汽车产业链其实是“三纵三横”，“三纵”是指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”是指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。在凌天钧看来，“三纵”里面的燃料电池汽车无论是技术还是成本难度是最大的，目前世界发达国家也都还在示范运行阶段，还没有达到产业化，与市场需求还有差距。
对中国新能源汽车而言，这个差距也很现实。以上汽集团联合上燃动力、新源动力等国内燃料电池汽车核心零部件供应商共同开发的一款“上海牌”燃料电池轿车为例，它是国家863“节能与新能源汽车”项目之一。在2011年德国柏林举行的第十一届必比登挑战赛上，该车型在燃料电池汽车组拉力赛中逐鹿群雄，综合成绩名列总分第三，仅次于丰田和奥迪。
“从整车技术来讲，或者是动力系统技术来讲，我们和国外一些先进国家还是有差距的，如果是后勤的设施，这个来说没有太大的差距。”凌天钧也透露，在充电站方面已经得到国家电网、南方电网的支持，只要政府支持充分，在配套方面舍得投入就基本可以达到先进国家水平。
但毋庸置疑的是，国外汽车企业由于研发投入早，不少产品和技术的平摊成本已经降下来，中国汽车企业起步晚，但近年来上汽的研发实力也在增强，采取了各种措施，在降低成本方面可能在2015年间就可以接近国外的水平。当然，要做到这一点，也意味着前期投入不会少。去年底，上汽集团执行副总裁陈志鑫就宣布，“十二五”期间，上海汽车在已投入20亿元人民币的基础上，计划再投60亿元用于研发新能源汽车。
凌天钧也坦陈，在新能源汽车开发方面，上汽在所有的国内汽车中是投入最大的，现在可以说是集集团上下的全力，克服种种困难来研发，来投入这个新能源汽车。当然，这么做也配套了一个不小的“野心”：“十二五”期末，上海汽车产销的新能源汽车，将占领国内新能源汽车市场20%左右的份额。
在这次双年展上，本报记者就注意到有一款上海牌Plug-in燃料电池轿车展示，它是上汽集团自主研发的国内首辆采用大容量动力蓄电池和小型加压燃料电池系统，具备Plug-In(插电式)技术的燃料电池轿车，已被纳入国家科技部高新研究发展计划。整体设计不仅提高了整车经济性，还保持了动力性能。该车型短途运行可采用纯电动运行模式，对于较长里程或当电池电能耗尽时，燃料电池发动机将会发电，产生电能驱动整车行驶并同时为动力蓄电池充电。
当然，这样的新能源汽车走向市场还会面临几大挑战，凌天钧就说，新能源汽车能不能被市场接受其实就是三点：一是性能，二是使用的方便性，三就是成本。其中使用的方便性主要依靠政府提供的配套，而性能与成本主要在于企业自身。实际上，除了在性能上追求提高外，上汽也在想尽办法降低成本，比如现在新能源汽车的造型都还是用传统的车型，只是把动力系统改掉做成新能源，这也是一个办法。
但是，凌天钧也强调，不排除将来上汽有很强的经济基础了，会专门为新能源汽车开发一种车型。不过，这种带有新能源汽车独特个性的车型出现可能要到多年以后，“中国的新能源汽车，到2020年基本上我们能看到，但是还不能说完全替代这个传统能源车。”
