与近乎完美的燃油汽车相比，电动车产业化初期存在技术的成熟度和市场规模、用户的普及程度与基础设施建设、产业规模与生产成本之间的先有鸡还是先有蛋的矛盾。”

　 “如果说两年前我们对发展新能源汽车的认识更多地是为了尽快摆脱全球金融危机的不利影响，拉动经济重新步入持续增长的轨道；那么在当前，随着绿色经济时代的到来，无论是传统的汽车强国，还是新兴的汽车大国，对新能源汽车的理解已经上升到空前一致的高度。”12月1日，国务院发展研究中心主任张玉台在2010中国国际新能源汽车发展高峰论坛上表示。

　　据中国汽车工业协会最新统计材料分析，今年1至10月份，中国汽车产销分别达到了1462.38万辆和1467.70万辆，同比分别增长了34.49%和34.76%。按照这个趋势，到今年年底，中国汽车产销量将有望超过1700万辆，“全球第一大汽车生产国和消费国的地位将得到进一步的巩固”。

　　“但是在规模迅速扩张的背后，多年来存在的研发能力薄弱、产业核心竞争力缺乏的顽疾并没有得到根治。对中国汽车工业的发展来说，新能源汽车是一个实现跨越式发展的难得机遇。”张玉台说。

　　新进入者可能成为黑马

　　“重大技术的突破，为新进入者提供了机会。他们轻装上阵，没有后顾之忧，是推动新兴产业发展不可忽视的一股力量。”

　　电视机在上世纪30年代出现的时候，纽约时报曾预测，相对收音机而言，电视机不可能成为一种主要的媒介。他们认为美国人非常忙，不会有时间把眼睛停留在电视机上。

　　“一个创新产品的前景有时候很难判断。”世界银行东亚及太平洋(11.35,0.00,0.00%)地区首席基础设施专家刘志说。

　　不确定性，往往意味着巨大的机会。与上述例子不同的是，新能源汽车的出现，并不主要为了追求更便捷更舒适的用户体验，而是更多地出于现实的环境压力。

　　2009年国际能源署出版的报告表明，全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。据测算，目前汽车尾气排放量占我国城市大气污染的65%以上。

　　在我国，能源安全问题也随着汽车保有量的快速增长更为突出。自1993年成为石油进口国开始，中国石油(11.56,0.00,0.00%)进口量每年递增1000万吨左右。到了2009年，中国原油的对外依存度达到了51.3%，超过了50%的国际警戒线。

　　像任何新生事物一样，新能源汽车从出生到成长全过程都会面临种种风险和不确定性。张玉台开出的药方是“以新制新”：进行制度环境、技术路径、价值链分工、商业模式和合作机制这五方面的创新。

　　“在原有技术路线上的升级，行业内大企业有优势，但在重大技术变革的时候，行业内的企业由于对技术路线的依赖和转换成本很高，往往本能地会犹豫和观望。”国务院发展研究中心原副主任陈清泰认为。

　　“重大技术的突破，为新进入者提供了机会。他们轻装上阵，没有后顾之忧，是推动新兴产业发展不可忽视的一股力量，有可能从中出现一些黑马。”

　　陈清泰特别指出，要实行“市场准入从宽、技术标准从严”的政策。“在我国一哄而上、一上就乱的事例不胜枚举，为防止这类现象发生，应就环保、安全、可靠性方面制定相关技术标准并严格执行。”

　　产业化前夜的选择

　　“很多行业的孕育期都要10年到15年，而最终成为行业领导者的大都是一路拼杀过来并取得成功的企业，而不是那些跟踪的企业。”

　　在我国，上世纪80年代末90年代初，通讯设备由模拟系统升级为数控系统的时候，当时全靠引进的技术装备，而以“巨大中华”为代表的国内厂商首先在程控交换系统技术上实现了突破，此后华为、中兴则在全球无线通讯兴起之时加大研发力度，很快成为全球通讯装备行业的黑马。

　　弯道超车不是梦想。传统内燃机进一步提高功效、降低排放的改进空间越来越小，边际成本越来越高，而我国很少有这方面的优势。麦肯锡咨询公司一项研究报告说，传统汽车行业中国落后世界领先水平几十年，但在新能源汽车上，大家处在同一起跑线。

　　中国汽车业能否复制电信行业技术追赶的进程？

　　“电动车在全球刚刚起步，我国大体进入了世界的第一梯队，本土企业的电动汽车核心技术大体跟上了世界水平，如果把握得当，有可能以此为切入点，扭转我国汽车产业大而不强的状况，逐步进入世界汽车技术的领先行列。”陈清泰说。

　　我国在电动车产业化的前夜，有两种选择：一种是等国外产业化、市场化基本成熟，越过风险期，立即跟进模仿；另一种是在选定的方向上，以更大的政策和资金投入加快后续研发，以我为主实现产业化。

　　“很多行业的孕育期都要10年到15年，而最终成为行业领导者的大都是一路拼杀过来并取得成功的企业，而不是那些跟踪的企业。”陈清泰说。

　　不少与会专家认为，特别是在纯电动汽车领域，我们国家技术水平和欧美日差距较小，在此领域集中力量攻坚研发和产业化，有可能实现较大突破。

　　“两头挤”策略

　　“小型纯电动汽车这是一头，在密集居住程度高的城市发展纯电动公共汽车是另一头，以此推动电动车产业化。”

　　“与近乎完美的燃油汽车相比，电动车产业化初期存在技术的成熟度和市场规模、用户的普及程度与基础设施建设、产业规模与生产成本之间的先有鸡还是先有蛋的矛盾。”陈清泰说，国家应该从战略高度制定和实施一系列政策加以推进。

　　“要实施约束性和激励性并重的政策。”他说，前者是指制定要求越来越高的平均燃料消耗量限制标准和排放标准，制定开征碳排放税的计划；后者是指政府以资金支持竞争前的技术研发，政府主导完善基础设施，政府采购和在一定时期的购车补贴。

　　他还建议推进燃油税改革。“燃油税与居民的消费倾向有明显的相关性，是调节汽车消费和发展新能源汽车最有利的经济杠杆。”

　　至于打破产业化困境的重要突破口，陈清泰认为是低速电动车。

　　目前在山东、浙江等一些二三级城市和城乡交界处，已经悄然兴起了小型四轮低速电动车。

　　“如果我们能效仿美国推广邻里电动车的做法，制定相应的车辆标准、准驾条件，就有可能像当年的摩托车、后来的电动自行车一样，将其迅速实现大规模生产，以此作为过渡，使电动汽车平稳较快地实现产业化，由此较好地解决先有鸡还是先有蛋的矛盾。”

　　国家“863”节能与新能源重大专项专家组组长王秉刚也表示，中国的电动汽车要走小型化、轻量化、廉价化的道路。

　　“按照汽车普及规律，最开始购车的是中高收入人群，再逐步向中低收入人群发展。我国正要进入中低收入人群消费汽车的阶段。他们数量巨大，并主要以10万元以内的低价位汽车为购买目标。这也决定了我国电动汽车主要产品的定位。”

　　王秉刚说：“我国工业技术综合水平不高，切勿将新能源汽车设计定位得过高，技术上要走一条循序渐进的道路，欲速则不达。弯道超车也不是那么容易的事情。”

　　科技部高新技术司副司长张志宏则提出了“两头挤”策略，“小型纯电动汽车这是一头，在密集居住程度高的城市发展纯电动公共汽车是另一头，以此推动电动车产业化。”

　　株洲的公交车90%都是电动车。湖南南车时代电动汽车股份有限公司技术总监刘凌说：“公交系统是集中维护、集中保养、集中运营，对于一个不成熟的产品，它具有更强的示范效应，并且能够进行快速的技术提升。”