科技部部长万钢近日在被誉为“汽车行业达沃斯”的中国汽车产业发展国际论坛上表示，我国的电动汽车已经从研发的阶段进入了产业化阶段。万钢指出，未来的5年将是电动汽车做大做强的关键。目前，电池技术成制约电动车产业化最大的瓶颈。

       清华大学汽车研究所副所长、电动车研究室主任陈全世教授在近日举行的中国新能源汽车试点城市论坛上指出：“电池的性能、价格、寿命是目前纯电动汽车推广应用中的第一大困难。”

       在9月16日成都首届全球汽车论坛上，国内外各大厂商纷纷宣布了电动车上市时间表，英国汽车设计公司里卡多工程咨询有限公司副总裁杨士敏却说：“去年北京车展以来，各大车厂把研发方向由混合动力转向纯电动车，电池能否取得技术性突破将成为未来电动车发展的关键，现在电池技术的问题主要在行驶里程、充电时间、成本三大方面，但纯电动车市场成熟大约在10年以后，过渡阶段市场空缺由可插电式混合动力汽车占领。”

    续航里程短影响驾乘体验

    目前困扰电动车量产的关键在于电池的续航里程太短。比亚迪公关部张科长介绍说，其2010年3月29日上市的国内面向私人消费者销售的，以磷酸铁锂电池为动力的首款油电混合双模电动车型F3DM,采用慢充方式，家用220KV电源充7小时，可以行驶60公里，若作为混合模式，油箱加满和电充满的情况下，续航里程可以到560公里，百公里耗电16度。

    据搜狐汽车报道，近日沃尔沃在其瑞典的哥德堡全球总部举行了插电式混合动力车 V70与纯电动车C30两个新能源车型的媒体试驾。其C30纯电动车搭载24千瓦时的电池组，续航里程可达100-150公里。

    明年进入中国市场的日产聆风，采用层叠式紧凑型锂离子电池驱动，电池组的最大输出功率可以达到90千瓦，在完全充电情况下可实现160公里以上的巡航里程。

    沃尔沃用户调查显示，欧盟75%车主每天开车里程低于20公里。美国78%的上班族用户行驶里程低于40英里，即约低于60公里。因此他们认为其电动车的续航里程将能够满足大多数车主的要求，但这样的续航里程远远不能满足中国用户的需求。

    记者询问北京白领刘小姐对电动车的看法，她说：“我每天上下班大概开20至40公里，每年大概开1万5千公里左右，但F3DM的纯电动模式只续航60公里还是太短了，不可能到了60公里就要充电，况且目前的充电网点也不多。油电混合模式的续航里程还可以，但提速性能不好，价格也没有竞争力。”

    里卡多工程咨询有限公司副总裁杨士敏说：“续航里程短实际上是电池能量密度低的问题， 现在汽油能量是每公斤3580千瓦时，电池只有每公斤约100瓦时，就是这个差距非常大，日本专家预计未来可以提高到1千瓦时，这样差距就缩小得非常快了。”

    电池原料价格高导致整车价格无优势

    电池价格高导致新能源车成本居高，和传统汽车相比，价格上不具备竞争力。目前各国研发的电动车电池，已由铅酸电池 、镍氢电池转向锂电池。因为铅酸电池和镍氢电池难于满足重量和续航里程的要求，但锂电池的价格非常高。

    据比亚迪公关部张科长介绍，F3DM油电混合双模电动车型市场价为16万9千8，电池为磷酸铁锂电池，其中双模系统的价格为5万，因此电池价格低于10万.但据业内人士透露，即便不到10万，也在8万以上，那么就把国家5万和深圳市3万的补贴全部吃掉了。比亚迪新闻发言人王先生在接受凤凰网采访时也表示，“现在这个阶段电动车的比例只是在商业化的初期，目前对公司的贡献还是相对比较少的，2010年只是1千辆以上的计划销售。”

    现在备受业内外关注的纯电动车日产聆风（Leaf），从目前公布的美国市场售价来看，厂家建议零售价为32780美元，约合人民币22.4万元，由于日产聆风在美国可以享受7500美元的联邦退税优惠，因此实际售价为25280美元，约合人民币17.27万元。而媒体采访日产的有关人士时表示，明年国内进口之后，售价可能略高于上述价格。

    其他已上市的新能源车也不便宜，长安杰勋混合动力版，厂家指导价为13.98-14.98万元，补贴3000元；众泰2008EV厂家指导价11.98万元，补贴7万元；奇瑞A5-BSG厂家指导价7.48-8.48万元，补贴3000元;东风本田思域混合动力厂家指导价26.98万元，补贴3000元;一汽丰田普锐斯厂家指导价25.98-27.98万元，补贴3000元；奔驰S400混合动力车厂家指导价145.8万元；雷克萨斯LS600h1混合动力车厂家指导价159.8万元；宝马7系混合动力版厂家指导价229.8万元。

    对此清华大学陈全世教授说：“电池价格高是由于电池原料锂的价格很高，国外30万一顿，国内15万一顿。但恰恰在电池原料方面，我们比国外有资源优势和产业优势，尽管技术上我们比不上日本。青海柴达木有丰富的锂资源，而且全国已有相当规模和数量的电池厂家，只要有了规模优势，就会有一定的技术优势，要不然连话语权也没有。”

    中国工程院院士、防化研究院研究员杨裕生说：“在电池的研发上，我们需要在超级电容技术、快速充电技术、电源自动化技术上突破，同时也要在研发中考虑经济效益，不然电动车就只能在奥运会、世博会上亮相，离产业化商业化越来越远。”

    充电时间长挑战消费习惯

    现在上市和即将上市的电动车的充电时间多数在6-8小时，虽然是消费者可以用家用电源在晚间充电，但充电时间比起加油时间来，的确很难让消费者适应。

    比亚迪F3DM,用家用220KV电源充满需7小时；日产聆风家用接口充满需8小时；众泰2008EV家用接口充满需6-8小时；雪佛兰沃兰达充满在3小时内。此外电动汽车的充电设施投资大、建设周期长，涉及占地和城市规划等问题，需要国家和地方政府参与建设。现在国内的充电模式技术路线还存争议，是先于产业发展还是后发展，业界还有不同的声音，国内外充电技术规范还未制定，这些都影响了充电设施的建设进程。

    此外，电池的重量太大、循环次数、寿命、回收问题等也广受业界诟病。尽管电动车的电池困扰电动车的产业化之路，但清华大学汽车研究所副所长陈全世教授说：“电动车零排放，用二次能源，系统效率高，用晚间电网的低谷电充电，可以提高电网的能量效率，噪声低、振动小，国内外汽车界二十年早已达成发展共识，虽然我们在传统汽车三大技术上都有缺失，但在新能源车上我们和国外是各有所长的。”