EmeritusGarelRhys提出的问题，似乎很能联系到我国的现实。早在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》出台之际，麦肯锡的调研报告就曾担忧，规划中到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年达到500万辆的目标难以实现。
这一名为《振兴中国电动汽车产业》的调研报告，给我国宏大的新能源规划泼了一盆冷水。2011年，我国仅销售约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，占新车销售的0.03%，只有不足10款车供消费者选择。同年，我国修建了1.6万个充电桩，与到2015年建设40万个充电桩的目标相距甚远。
EmeritusGarelRhys分析认为，纯电动汽车和插电式混合动力车未来会得到更多应用，但耗费了资源(煤炭发电、电池污染)，未必比现有车型节能；在2020年之前，全球汽车厂商还是会使用目前的产品，内燃机技术仍是主流。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说，在未来十年，或更长一段时间，汽车产业期待新一代电池技术的重大突破，如果没有技术突破，电动汽车的产业化不光是在中国，从国际来看都有问题。
值得一提的是，目前电池续航能力最优秀的比亚迪E6，也只是通过增加模块数量和重量来实现性能指标，其电池组重达600公斤以上，成本也十分高昂。在电池能量密度及安全技术研究停滞不前的情况下，电动车的安全保障及制造成本的下降也无从谈起。
上海曾计划实行电动车私人购车试点，从2010年开始到去年年底，原本计划推广的几千辆纯电动汽车，最终只卖出了8辆。虽说各地政府都有计划对电动汽车实行补贴、免限等手段，但即使是在电动车鼓励政策最为超前的深圳，电动汽车的私人购买依旧无人问津。在安全性频受质疑、续航里程低、充电设施不足等多个难题的制约下，以及电池等相关技术迟迟没有突破的现实下，电动汽车只能成为政策胁迫市场的道具。
目前，从各家车企宣布的战略来看，其新能源发展目标80%以电动车为主，如果2015年纯电动汽车不能尽快投入商业化，就意味着巨大的浪费。一哄而上“大炼钢铁”的做法，不仅会造成劣质产品充斥市场无人问津，也会让各车企在研发和市场推广上的投入付诸东流，这还不包括各地政府为取得“政绩”，对电动汽车投入的财政拨款和基础建设支持。
EmeritusGarelRhys对政府超前制定新能源政策的善意提醒，并不是否认电动汽车及各种新技术对产业发展的重要作用。站在汽车企业的角度上讲，所有企业参与电动车研发，只能造成研发资源的分散，更有可能顾此失彼，丧失自身在传统动力和其他新技术上的优势。而各地政府硬性指标的下达，也会造成一些企业为了达标，不惜代价向跨国企业购买技术，但由于自身能力有限，其产品仍然不能市场化。
对于消费者来说，追求新技术和环保，并不代表他们要牺牲时间和安全，出让自身利益。政策胁迫市场，或许能让电动汽车的价格降到人们可以接受的水平，但在全球电动汽车技术攻克尚有难点，市场化举步维艰的背景下，又有谁愿意加入这场实验呢？
