中国储能网讯：“从发展规律来看，乘用车应该维持在GDP增速的1.5倍左右，即10%的增长速度。因此，我们预测2015年汽车产业整体销量将超过2600万辆，同比增长超过8.6%。”国家信息中心信息资源开发部处长李伟利这样作出预测。显然，他的预测有些乐观。1月12日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布其2015年中国汽车市场销量预测结果。根据预测，2015年中国汽车全年销量将达到2513万辆，增速约为7%。这将与2014年中国汽车销量6.9%的增速基本持平。

相较整体汽车行业产销量的“稳步提升”，新能源汽车2014年则以同比增长近4倍的速度，实现产销量的“异军突起”。

有分析指出，这主要基于国家政策的偏向性调整、新能源汽车产品导入速度加快和消费者认可度的提高。

■“困兽之战”胜算几何？

按照预测，2015年中国汽车产销量将“接棒”2014，在基本平稳中实现小幅提升，呈现出微增长局面的同时，也将继续蝉联世界第一“宝座”。

从汽车产业各个细分市场来看，乘用车销量将以8%的增速稳步提升，但要比2014年9.9%的增速放缓。SUV和MPV两个细分市场的需求也将持续增长，尽管受国家整体经济下行影响，或将放缓至25%和35%，但由于整体基数较大，销量仍然可观。商用车在2014年经历“八连降”阵痛之后，今年整体增速预计在2.4%左右，其中货车增速约1.3%，客车增速约为6.5%。

与此同时，新能源汽车市场内部早已“暗流涌动”，并不像表面那样“一片祥和”。实际上，多数发展新能源汽车的自主品牌车企，受中国自主品牌市场份额连续下跌影响，去年全年销量未能如愿达标。

四家推广新能源汽车的主流大型车企比亚迪、北汽新能源、江淮和奇瑞。除了比亚迪以秦和e6，加上年底交付的4000辆电动大巴k9勉强完成年初2万销量“答卷”之外，其他三大车企均未能“兑现承诺”。北汽新能源原定2014年销售2万辆纯电动车的计划，去年8月就意外“小产”，无奈只能下调目标至5000辆。江淮电动汽车以2000辆的成绩收官2014，与其2500~3000辆计划销量失之交臂。2014年奇瑞QQ3EV累计销量约9000辆，也与1万辆目标略有出入。

与2014年中国汽车销量6.9%的增速相悖，自主品牌销量下滑明显。据中汽协统计分析，2014年自主品牌总销量为757万辆，虽同比增长4.1%，但市场份额却较2013年同期下降2.1个百分点，跌至38.4%。其中轿车销售277.44万辆，与2013年同比下降17.4%，市场份额下降5.6个百分点，基本持平2004年的水平已是不争事实。

对于自主品牌新能源汽车整体销量而言，不但受制于大环境整体销量疲软，也将面临来自外资品牌的整体挤压。原本产能过剩的市场格局，将在2015年国外“大兵团”集体入侵之后，面临市场被进一步“蚕食”的危机。迟迟无法打开私有消费市场，以及产品成熟度不高，已经迫使新能源汽车自主品牌无奈卷入“困兽之战”。这种状态下，宏观战略或将成为一纸空文，慌乱之中难以落到实处。

豪华车二线品牌阵营已经蠢蠢欲动。10月21日，奇瑞捷豹路虎汽车有限公司宣布其常熟工厂正式建成投产之后，捷豹路虎的国产、进口“双引擎”战略正式启动。早在2012年就发布的揽胜混动版车型，导入中国市场的时间已不再遥不可及。

另一家二线豪华车品牌沃尔沃，继去年年底广州车展把XC90混动版车型导入中国市场之后，将在今年中旬引入S60L插电式混动车型。此外，还有雷克萨斯全系混动版车型的步步紧逼，大众纯电动车e-up!、高尔夫电动车以及高尔夫GTE插电混动车三款车型，势必在今年中低端新能源汽车消费市场“逼宫”自主品牌。

■新《办法》或提振市场

奇瑞新能源汽车有限公司总经理刘心文认为，一款新能源汽车的流行，至少要做到，在同类细分市场中的销量，与传统车相比不落下风。“例如A0级轿车，每一个细分市场的保有量都不一样，且差异较大。如果在A00级市场能进入前三名，但换到A0级市场之后或许进入前十名都很费劲。新能源汽车至少要和一些比较流行，或者卖得比较好的传统车相差无几，才能拥有竞争能力。”

正如刘心文所言，如何提升自主品牌的品牌力，在新能源汽车市场已被讨论得甚嚣尘上。

中汽协副秘书长师建华大胆预测，汽车刚性需求依旧存在，公车改革和黄标车的淘汰将增加市场需求，政策环境将进一步促进新能源车的增长。去年7月13日，5部委联合公布的《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，敲定政府机关和公共机构公务用车最新时刻表，新能源汽车产品被导入已成为量的问题。2015年新能源汽车配备量将占公车总量20%以上。此外，充电接口与新能源汽车数量比例将不低于1：1。

对于新能源汽车整体推广而言，2015年公车领域需求量的持续增长，将成为稳定增长点。实际上，去年12月18日《汽车销售管理办法》（以下简称新《办法》）重新修订之后，2015年作为新《办法》实施的第一年，市场也将受其影响产生不小震荡。

与2005年出台的《汽车品牌销售管理办法》（以下简称旧《办法》）立场不同，新《办法》将给予经销商更多主动权。

记者梳理新《办法》后发现两点修改值得关注。一是汽车销售和维修分离。二是废除建店标准，鼓励发展汽车电商。对于经销商而言，这意味着将拥有更大主动权和更小的成本，对新能源汽车的销售渠道也将产生积极意义，尤其是自主品牌。

毫无疑问，主流消费群体对新能源汽车的需求“欲望”不足，已经连带影响车企大规模研发新能源汽车的积极性。原本分利较少的经销商更把新能源汽车新品视为“鸡肋”，推广积极性“萎靡”已成为事实。

江淮汽车集团有限公司董事长安进表示，电动车购车成本偏高抑制了消费者的购买积极性。目前市场销售的绝大多数电动车，除去国家和地方政府补贴后，其售价仍高于同类燃油车，老百姓不愿意购买，他们更愿意购买性价比高的产品。这对于电动车整个行业而言，难以形成规模化制造和销售。

新《办法》的出台，将首先提振经销商的积极性。其成本降低之后也将体现在车品销售一端，对于整个新能源汽车市场的终端成本控制将产生联动效应。单就消费者而言，无疑可以刺激其购买欲望。

■路在何方

据中国汽车工业协会统计数据显示，2014年新能源汽车产量约7.8万辆，销量约7.4万辆，2012、2013年中国新能源汽车产量分别为1.28万辆和1.75万辆。这意味着2012~2014年底，中国的新能源汽车产销量约11万辆。

按照我国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》要求，今年将是纯电动汽车和插电式混合动力汽车，累计产销量目标完成任务50万辆的最后一年。但按照前三年推广新能源汽车的节奏，今年想要完成将近4/5的任务量，显然有些夸父追日的意思。

刚刚进入2015年，业界开始重新热议去年5月7日，工信部发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知(征求意见稿)》(简称《通知》)如何在今年对新能源汽车产业产生影响。因为此前出台的《乘用车燃料消耗量限值》早有规定，2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量须降至6.9升/百公里。《通知》　提出的同一汽车生产集团，下属多个独立法人乘用车生产企业，可作为一个核算主体，统一核算下属各企业的平均燃料消耗量。这也被视为国有大型汽车集团在传统车燃油消耗量短时期内难以降耗达标之时，借发展新能源汽车，以实现降低油耗均值的无奈之举。

在2015年汽车消费市场进入理性稳增长时期后，类似于2013年出现的两位数销量“暴涨”局面再难出现，市场整体已经趋于饱和。这意味着新能源汽车通过爆发性增长，达标50万辆推广目标的可能性已经微乎其微。

于是，业界给出了几种猜测，或“扶正”低速电动车，以骤然实现既定量化目标。或放入类似丰田的强混动技术车型给合资企业，以降低本土企业的平均油耗完成达标任务。再或给88个城市新能源汽车的推广注射一剂“强心针”，在最后一年完成其预定推广目标。

但无论选择哪一项，都只完成了眼前短期任务。新能源汽车的推广，需要更加长远的规划，才会让现在的推广不断代，并且具有实际意义。