中国储能网讯：近日，一份由工信部起草的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）征求意见稿》（以下简称《规划》）在网上流传。尽管工信部工作人员在接受媒体采访时表示，《规划》是向各地工商部门和各部委征求意见的，未向公众公开，内容也非最终版，不过从中透露出不少信息。从网传的《规划》看，10月9日发布，10月18日征求意见阶段结束，中间只有短短9天，可见政策推出的脚步多么急促。但是，在车市严冬凛冽的当下，行业又有多少人关心15年之后的全国性产业发展目标呢？

7月，中汽协将今年全年的新能源汽车总销量预期从160万辆下调至150万辆，减少了10万辆。如今已经过去9个月，总销量只有75.9万辆，仅比150万辆的50％多一些。眼看着全年150万辆的销量预期也将泡汤，企业当下的心情之灰暗，不难想象。

新能源汽车产销量3个月连降，不只是年中补贴退坡的缘故，还有自燃频发、二手车残值低等问题，消费者对纯电动汽车的疑虑并没有随着新能源汽车保有量的增加而打消。10月16日，小鹏汽车董事长何小鹏更是爆出：今年前9个月，国内真正卖给个人消费者的新能源汽车大概只有十几万辆，尽管比去年增长了200％以上，但这个数字与特斯拉今年前3个季度在美国的销量相差无几。“我们经常说要做大做强，但是就像净重和毛重一样，抱着借来的铁球称体重冲排名，越到后面会问题越多。”何小鹏的意思无外乎是，新能源汽车的销售数据有水份，中国普通消费者对新能源汽车的接受度还不高。

今年全球车市同样低迷，新能源汽车产业也不像前几年那样风云涌动、潮头迭起，显得有些平淡，给人一种预感：那些跨国巨头前几年发布的电动汽车“大跃进”计划很有可能无法实现，当初更多的是做出了一种顺应时代呼声的姿态；至于卖车，还是得脚踏实地，啥车好卖产啥车，绝不会削足适履、自断财路。

获得2019年诺贝尔化学奖的锂离子电池研究者吉野彰日前在接受媒体采访时表示，锂离子电池在材料层面仍存在“很困难的问题”。日本产业界有一种声音认为，汽车动力源从石油转向锂，是一个可能要持续二三十年的过程，动力电池领域不会像芯片领域存在着摩尔定律。为了解决锂电池体积能量比只有汽油1/20的先天缺陷，日本产业界把希望寄托在全固态电池的研发上。至于全固态电池何时才能投入批量生产，有人说是明后年，有人说是2025年以后。波士顿咨询集团认为，2030年，全球纯电动汽车的销量比例将达到14％；但有人认为这个推断过于乐观，能达到7％～8％就不错了。

不过，《规划》对新能源汽车的前景非常有信心，提出到2025年，新能源汽车的销量占当年汽车总销量的20％，到2030年占40％，不过纯电动汽车占据多大比例，未做细分。笔者以为，这是一件好事，毕竟未来各条技术路线的发展还不十分明朗。不过，或许是中国的燃料电池汽车消费补贴力度依然很大，从去年以来国内外的现状看，电动汽车的研发主攻方向已开始转向，燃料电池汽车的投资力度盖过了锂离子电池。如此一来，燃料电池所引发的链式反应和网络生态有可能早于锂离子电池走向成熟。

也许正是基于技术前景的不确定性，《规划》提出了“市场主导”，明确“充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择、产品产能布局等方面的主体地位，政府主要工作是制定法规标准和维护市场秩序。”笔者认为，这是最有份量的一句话。把该企业做的归还给企业，把该政府做的做好，各司其职、各尽其责才是正道。

事实上，在今年7月9日工信部发布的《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》中，政府代替企业选择节能减排技术路线的做法就开始转变，提出“低油耗乘用车”的概念并给予这类汽车积分达标值核算优惠。

在智能网联汽车技术路线选择上，政府也不能再行越俎代庖之举。例如，华为认为，从传统汽车走向智能网联汽车，必须进行架构的改变，传统的总线＋分散控制架构应该变成以太网络＋三个域控制器的架构，实现软件定义汽车，持续为消费者提升体验。

《规划》极有份量的另外一段话是“建立新能源汽车与内燃机汽车统一评价体系，健全汽车税制，鼓励节能和新能源汽车消费。完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，建立与碳交易市场的衔接机制。”这意味着积分制或许将向碳排放转向以及新能源汽车有望享受到优惠的消费税。

在征求意见之后，《规划》肯定还会修改。但是，不管怎么规划，要达到设想中的发展目标，还是要靠企业、靠技术，没有领先的技术，说啥也是白搭。在靠蓄电池驱动的纯电动汽车领域，由于拥有较为先进的电池企业，我国与世界先进水平基本处于同一水平，但实事求是地说，蓄电池电动汽车目前还不够完美，市场接受度不算高，需要保持足够的研发投入强度。《规划》也谈到了智能网联汽车，提出到2030年“有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70％，高度自动驾驶智能网联汽车在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用”的目标，但并未移植9月19日中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》所提的要求。那份文件提出这样的刚性要求：“中国智能网联汽车产业链必须完整自主可控。”可以说，在世界面临百年未遇之大变局、中美博弈、中国矢志要成为制造强国以及世界汽车产业正处在百年巨变窗口期的多重大背景之下，制定这样的硬性要求是极富远见的、正确的重大政治选择，绝不是一个单纯的产业经济发展目标。

好在中国有华为、百度、阿里等领先的世界级民营企业。10月22日，在世界智能网联汽车大会高峰论坛上，“不造车”的华为表示，将通过5个方向“杀入”汽车圈：智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动、云服务。华为要造激光雷达、毫米波雷达等智能汽车核心传感器；要把自主研发的麒麟芯片加上鸿蒙操作系统移植到智能座舱平台中；要把电动化成本降下来，解决电驱、充电和电池管理的性能和成本问题；要把车与路、车与车通过云平台云连接起来。相信华为等企业杀入汽车业，能够使未来中国汽车产业掌握更多的核心技术。