访谈主持：《中国汽车报》社社长 何 伟

访谈嘉宾：比亚迪股份有限公司董事长兼总裁 王传福

何伟：2018年是中国改革开放40周年。回看过去40年改革开放所取得的成绩，民营企业从少到多，不断发展壮大，并涌现出一大批优秀的民营企业家，成为助力中国经济健康、快速发展的一股不可忽视的力量。作为生于深圳、长于深圳的自主车企，比亚迪无疑是成功、生动、鲜活的案例。

王传福：确实，可以说没有改革开放就没有深圳，没有深圳就没有比亚迪，我们是改革开放的参与者，也是受益者。深圳作为推开改革开放的第一个“窗口”，这片热土有很好的市场氛围，它是中国最早的市场化城市，也是目前市场化程度较高的城市。市场化实际上就是营造更加公平的竞争环境，有了公平竞争的环境，像我们这种无背景、无资源的“热血青年”纷纷来到深圳创业，并收获了成果和成绩。

“新能源汽车的增长，已经开始从政策的单轮驱动，向政策和市场的双轮驱动转变。这种增长方式更加健康、更加可持续。”

何伟：值得注意的是，随着汽车行业供给侧结构性调整、产能优化的加速，以及宏观经济环境等诸多因素叠加影响，2018年中国汽车市场出现了近28年来的首次负增长，但新能源汽车依然保持增长势头。

王传福：是的。近几年，新能源汽车的发展也成为比亚迪主要的增长点。在中国汽车市场遭遇近28年来首次负增长的背景下，新能源汽车逆势增长，可谓一枝独秀。

2018年，比亚迪的新能源汽车产销预计增长110％，高于行业增速。如果动力电池产能相对充足的话，比亚迪2018年的新能源汽车（含乘用车、商用车）产销量可以达到30万辆，其中规模最大的是新能源乘用车，2017年是10万辆，2018年可翻番。

何伟：说到新能源汽车市场，还有一个需要关注的问题是，在补贴政策逐渐退坡的过程中，市场的真实需求开始凸显，政策与市场双轮驱动的效果也越来越明显。也就是说，新能源汽车经历了前几年的浮躁后，开始更成熟、更稳重、更切实际，市场的增长方式也更健康、更加可持续。对真正想做事、做好事的企业来说，营造了良好的发展环境。

王传福：2018年新能源汽车领域有一个特点：增长方式从完全依赖政策驱动，开始转向政策＋市场双轮驱动。以比亚迪为例，以前我们卖的车可能70％是在出台了限行、限购政策的城市，这些城市对新能源汽车的需求很大程度上是由政策在驱动。2018年，我们大概有50％的新能源汽车销量是来自于没有限行、限购政策的城市，这些城市购买新能源车和传统燃油车享受同等待遇，没有什么优惠。在没有相关政策驱动的情况下，这些城市新能源汽车的销量增长很快。这说明，新能源汽车的增长，已经开始从政策的单轮驱动，向政策和市场的双轮驱动转变。这种增长方式更加健康、更加可持续。随着补贴政策的退坡，未来新能源汽车的发展，最核心的驱动力还是市场。

何伟：按照2018年的表现，比亚迪股份有限公司整体的营业收入预计实现同比增长，具体到汽车板块表现如何？

王传福：在新能源汽车领域，随着政策和市场的双轮驱动，市场的走向更加健康。随着规模不断扩大，包括成本的降低、核心技术的提升、产品综合竞争力的提升都会越来越快，产品也会更加丰富，充分参与市场竞争。

值得一提的是，在中国发展新能源汽车，还有着得天独厚的体制优势。比如公交电动化就是一个明显的例子。中国是全球第一个提出公交电动化的国家，由于公交车具备固定路线、固定区间、排放大等特点，因此公交电动化是最需要也是最方便实施的。中国政府在这方面做得比较超前，也为中国企业提供了更多的发展机会。目前，比亚迪也在国外推广新能源大巴，比亚迪的电动公交车在包括日本东京、美国洛杉矶、英国伦敦等全球300多座城市成功示范运行。另外，比亚迪还推出了纯电动工程车，深圳2019年要把大量工程车换成纯电动的，比亚迪也参与到此次城市建设、环保创新的实践中。

何伟：可以说，比亚迪的电动大巴是一块成功敲开国际市场大门的“敲门砖”。说到出口，目前比亚迪的汽车产品还进入到哪些有代表性的国际市场？

王传福：比亚迪的电动大巴目前已进入到德国、法国等欧洲市场。欧洲市场对汽车产品的严苛程度可想而知，比亚迪用电动大巴作为一块“敲门砖”，打开了汽车工业发达市场的大门，也实现了中国汽车产业零的突破。我们国家首创的公交电动化理念，不仅为企业提供了在国内市场发展的机会，也为企业走向全球市场带来机遇。因此，比亚迪在践行国家“一带一路”倡议过程中，也将新能源汽车“走出去”作为一个推进重点。

何伟：当前，包括相关政策在内，对新能源汽车动力电池的能量密度有着严苛要求，而且提升速度很快，但现阶段，能量密度和安全性仍然是新能源汽车不可调和的矛盾。对此，你怎么看？比亚迪有何兼顾之道？

王传福：能量密度和电池的安全性，的确是矛盾的。当然，新能源汽车的安全性涉及到很多其他方面，比如工艺、设计等，但不得不承认，动力电池过高的能量密度确实会影响一部分安全性。我认为，应适当放缓对能量密度的提升，以确保新能源汽车的安全性，因为更安全的产品才会让消费者在购买和使用方面更有信心，让大家愿意从传统燃油车转向新能源汽车消费。据了解，目前有关部门已经在制定相关措施，在确保电动汽车安全性的基础上，使动力电池能量密度得到科学提升。

“电动汽车的发展是大势所趋，利用自身优势把电动汽车的一些核心技术做到更加优化，是比亚迪在发展新能源汽车领域的一个战略举措。”

何伟：除了汽车业务之外，比亚迪在轨道交通领域也有突破和进展，涉足轨道交通领域是基于何种考虑？

王传福：我们有一个产业是轨道交通，按照规划，以问题为导向、以创新来驱动，构建一个绿色的大交通体系。城市化的快速推进，也遇到一些亟待解决的问题，比如空气污染、交通拥堵等，我们的绿色大交通体系，就可以解决这些问题。目前，为了治污治堵，比亚迪开发了跨座式单轨及胶轮有轨电车，我认为中小运量的轨道交通在未来几年的市场空间将是巨大的。我们有信心，未来在轨道交通这块业务，将再造一个比亚迪。

何伟：比亚迪未来发展的一个目标，是要从千亿级企业向万亿级企业迈进。支撑万亿级企业，除了汽车板块之外，还要依靠其他哪些业务板块？

王传福：我们的电子业务板块也具备较大潜力。这个板块的增速很快，目前比亚迪为全球顶级品牌做ODM（原始设计制造商）等服务，随着这一领域供应链集中化程度越来越高，针对这块业务，我们的目标是做到2000亿～3000亿元/年。

何伟：电子业务应该是比亚迪最早的一块业务，现在一直没有放弃，而且还在继续深耕。在涉足汽车产业后，相当一部分精力也用于专攻新能源汽车、动力电池等核心技术，可以说比亚迪是利用自己的长处为自己争取更多的机会。

王传福：对，而且我们在这一领域越来越成为主流了，因为我们在精密的模具＋高科技含量的材料这方面能力比较强。此外，另一个重点板块就是电动汽车，坦率讲，我们赶上了汽车产业百年不遇的变革，机会难得。2003年比亚迪开始涉足汽车制造，从那时候就开始研究动力电池技术，因为在我们看来，电动汽车的发展是必然，是大势所趋，利用自身优势把电动汽车的一些核心技术，比如动力电池、核心的功率半导体、IGBT（绝缘栅双极型晶体管）等技术做到更加优化，形成差异化竞争优势，是比亚迪在发展新能源汽车领域的一个战略举措。

现在，比亚迪已经掌控了电动汽车最核心的电芯技术。当人们对电动汽车还普遍不看好的时候，我们就组建团队研究IGBT，现在比亚迪新能源汽车上应用的IGBT基本上是我们自己供应的，从外面买不到，全球就几家企业在供货，因为这个技术门槛比较高，价格现在也涨得很快，供不应求。

“市场经济实际上就是过剩经济，过剩才有竞争，竞争才有繁荣，优胜劣汰、死掉一批，活下来的才是真正有本事的。”

何伟：回顾这几年我国新能源汽车的发展，前两年很火、很热，但后来又遇到了一些问题和瓶颈。比如当初提出弯道超车，希望通过发展新能源汽车与世界汽车巨头并跑，但现在来看，国外这些大车企一旦回过神来要搞新能源汽车，其技术储备和核心研发能力是很强的，而且他们现在开始纷纷将产品投放到中国市场，上一轮是传统燃油车合资，这一轮是通过新能源汽车开始介入。这是否说明我国新能源汽车的“三电”技术以及整车技术，与国际先进水平还有差距？

王传福：关于市场的火热，中国行行都是如此，只要大家看好，就一哄而上。市场经济就是这样，市场经济实际上就是过剩经济，过剩才有竞争，竞争才有繁荣，优胜劣汰、死掉一批，活下来的才是真正有本事的，这些有本事的才真正体现生产力的提高，才能够使市场更加繁荣，提升整体工业化水平，我觉得这个是正常的。

新能源汽车也是一样。当前，大家都看好新能源汽车的发展，所以都纷纷进入这一领域，这势必有一个优胜劣汰的过程。在这其中，我认为政府应起到重要的推动作用，因为中国发展新能源汽车和欧洲不一样，欧洲只是为了应对空气污染或气候变化，但中国首先是考虑石油安全。减少对石油的依赖，最有效的方法就是发展新能源汽车。我们看到，中国的电动汽车由于有政府在推动，所以起步比较早，像比亚迪在13年前就储备IGBT的技术，20年前就在储备电池的技术。这几年国家出台的各项综合性政策，使中国具有全球最全面、最科学、最系统的新能源政策体系，在这个政策体系的推动下，中国新能源汽车占全球市场份额的50％，这就是起点。在这个起点上，中国一定能孕育出一大批有竞争力的、掌握核心技术的企业、品牌和产品，当然这需要激烈的竞争和残酷的淘汰。

何伟：可以说，发展新能源汽车，中国现在天时地利都有了。全世界没有一个政府像中国这么支持新能源汽车的发展，地利是市场最大。但是回过头看我国汽车产业，特别是自主品牌，大家一谈到这个问题的时候，就好像底气不足。对此你怎么看？

王传福：汽车工业是一个非常复杂的工业，做大做强需要时间的锤炼。要给自主品牌一定时间，把汽车产业做到世界级的水平。凭借中国人的智慧、勤奋，和中国政府、市场的支持，我相信未来会涌现出一批顶级的中国车企，自主品牌也会走向全球。

实际上，在新能源汽车领域，目前通过竞争已经出现两极分化的迹象了，强者越来越强，强的企业有核心技术、核心产业链，有长远战略，通过优胜劣汰，真正有能力、有实力的企业会脱颖而出。

“未来我们的零部件业务，会成熟一个开放一个，这是比亚迪的总体战略。”

何伟：过去，比亚迪给业界的印象是一家相对封闭的企业，包括核心零部件都是自己做，现在开始向行业开放、逐步实现共享，这个转变的初衷是什么？

王传福：对比亚迪而言，相对集中和封闭的模式，比较利于企业早期的快速成长。当企业成长到一定规模的时候，我们越来越明显地发现，一定要开放、要市场化。因此比亚迪把核心零部件全面市场化，让它真正地走出去，参与市场竞争，从而提升它的效率和活力。通过这两年的实践，我们感觉到很多核心零部件向行业开放共享以后，市场的真实活力就被调动起来了。在竞争中，找到自己的差距和不足，看到自己的创新优势和成本优势。而且通过开放，我们的视野更宽了，在开放的过程中，我们也深深地感到，虽然和自身比，整体实力增强了，但与国外先进技术相比，我们仍然有差距。

之前，比亚迪的电机、电控、变速器“三合一”是一个事业部，专门进行内部供应，它的活力就不够。开放以后，创新的需求和压力马上就显现了，因为要是给其他企业供货，竞争对手可以说是“强手如林”，如何使自己的产品重量更轻、体积更小、成本更低，具备综合竞争力，是开放以后必须面对的问题。这对于比亚迪提升自身核心零部件研发能力和竞争力，起着至关重要的作用。

我们的动力电池也是一样。2018年主要受限于产能不足，扩产以后，也可以实现向外部供应，可带动公司总体竞争力的提升。在深圳我们感受最深的就是市场化，这种市场化的竞争，就是“过剩经济”，从某种角度看，“过剩”可以提升竞争力。

何伟：下一步比亚迪开放核心零部件之后，是不是尺度可以再大一点，比如走向国际化？以合作、合资、并购、配套等多种方式，深度参与全球汽车产业链？

王传福：坦率地说，我认为中国车企“走出去”，需要有步骤、有计划。比如在电动汽车国际化方面，一定要分领域，不能“眉毛胡子一把抓”。汽车有很多领域，有些领域适合于快速电动化，比如公交电动化；有些领域则相对较慢，比如私家车市场，因为涉及到很多基础设施，还有购买者的心理状态、心理判断等。对中国企业来说，要把握机会苦练内功，真正有了本事、有了产品、有了竞争力，再根据自身的优势有步骤地走出去比较稳妥，比如先把公交车电动化推向国际市场，再逐步将私家车的新能源汽车产品向全球渗透。

何伟：比亚迪宣布将汽车动力电池业务拆分并酝酿独立上市，也是开放核心零部件迈出的重要一步，能不能向我们公布一下最新的进展？

王传福：通过两年的零部件市场化，我们已经尝到了甜头。的确，市场化以后，我们的零部件公司积极性很高，创新意识和能力也在增强，这都是市场化推动下产生的正面效果。未来，比亚迪还计划把包括动力电池、IGBT等业务陆续市场化。这不止是产品的市场化，企业也要市场化，即企业能够独立上市。上市以后，股民、投资者都能参与公司管理，还要受市场管控，这样更利于企业健康发展，释放更多活力。

上市以后，我们会给管理层一些股权，给他们更多空间，这样创新就更有动力。在这种机制下，比亚迪开放的零部件业务现在发展积极性很高。未来，我们计划优先开放发展动力电池和IGBT业务。在2022年前后，实现比亚迪动力电池业务的拆分和独立上市。目前我们在国内外已经和一些大客户在洽谈合作，因为比亚迪的动力电池在安全性、性能指标、循环使用寿命等方面具备优势，客户也很满意。未来我们的零部件业务，会成熟一个开放一个，这是比亚迪的总体战略。

何伟：谈到开放和合作，比亚迪很早就做了尝试。其中包括与戴姆勒合资合作打造了新能源汽车品牌——腾势。在汽车行业合资股比放开的新格局下，未来比亚迪的对外合作还将有哪些突破？

王传福：比亚迪和戴姆勒本着互利互惠原则合作共赢，未来在中国市场还会持续加强合作，相信在新的环境下，双方的合作关系会越来越稳固、深入。此外，在零部件领域，我们现在不止与戴姆勒，还与全球很多顶级品牌都在建立合作关系，这些国际品牌对比亚迪的核心零部件也很感兴趣，凭借我们的规模、产品性能和成本优势，未来比亚迪将展开更多国际合作，对此比亚迪有充分信心。