作为合肥本地的民营企业，从2006年开始，国轩高科就投身于锂离子动力电池行业，致力于动力电池技术的生产和应用。公司依托强大的研发团队，并与清华大学、中国科技大学、合肥工业大学等高校合作，共同研发锂离子电池及其关键材料的核心技术，拥有从材料到电芯、BMS、PACK及配套件的产业链和匹配技术、确保了产品的优越性能。
谢佳介绍，目前，国轩高科拥有年产1000吨的磷酸铁锂正极材料生产线，正在筹建4000吨规模生产线;铁锂电芯生产线年产能达4.8亿瓦时，未来将提升至19.2亿瓦时;电池成组方面，现在的产能为每天40辆电动轿车电池组和每天5辆电动大巴电池组。
据资料显示，目前，国轩高科的动力型锂离子电池生产量位居国内前五，纯电动大巴车交付量居于国内前三，2010-2011年纯电动轿车电池组交付位列国内第一。
新能源汽车的“合肥模式”
作为合肥市重点支持的动力电池企业，国轩高科积极参与了合肥市“十城千辆”新能源汽车示范运营工程。在合肥市委市政府的指导下，国轩高科与江淮汽车、安凯客车共同承担了试点任务，自2009年以来，合肥市共投放纯电动大巴430辆，纯电动轿车1585辆。顺利完成了“十城千辆”的计划指标，实现了安全运营、健康运营的模式，开创了电动汽车发展的新模式。
2010年1月，配装国轩高科动力锂离子电池的30辆纯电动大巴在合肥18路公交线路投放，截至目前已安全运行两年半，经受住了2010年春节持续低温(零下10度)及夏季三伏天高温(40度)的考验，没有发生过较大的故障，公交车运营工作平稳正常。2012年，合肥计划再投放400辆纯电动大巴。
在私人新能源轿车市场，目前合肥纯电动轿车已投放市场1585辆，平均行驶里程约1.2万公里,最大里程4万公里,目前运行状况良好。2012年，合肥还将计划投放4000辆3代纯电动轿车，在上一代的基础上进行了32项改进，电池容量增加到62.5AH，整车测试续行里程达到160Km。
安全性应是锂离子动力电池的首要指标
电池材料决定了电池的性能，从目前的电池技术路线上看，日韩等国将三元材料作为锂离子动力电池的首选，而中美的动力电池企业还是将磷酸铁锂作为锂离子动力电池的首选材料。
谢佳向记者分析其中的原因，“日韩企业不做磷酸铁锂，主要涉及到专利的问题，日本的NTT就曾被起诉过也败诉了，而中国的磷酸铁锂暂不存在专利问题，因为覆盖磷酸铁锂的两个核心专利(铁位掺杂的磷酸铁锂材料和碳包覆的磷酸铁锂材料)均未进入中国(或被判无效)。”
谢佳认为，尽管目前磷酸铁锂能量密度略低，但由于纯电动电池技术还在起步阶段，要想市场接受，能量可以稍微少一点，但必须首先保证安全。但是三元材料还是会有安全性的问题，虽然经过一些改进材料有所改善，但目前还不能完全解决它的安全问题。磷酸铁锂具有高安全性，只是能量密度稍差一点，但是从目前的示范运营的实例看，这个产品已经可以占据一部分市场,并且至少在5年以内还是国内发展的主流方向。
虽然，比亚迪撞车事故发生后，社会上对电动车的安全存有疑虑。但谢佳认为，“比亚迪事故的发生有一定偶然性，国轩高科做了后备箱电池从5楼跌落的试验，结果证明未有任何安全事故发生，我们对电池安全还是有充分信心。”
国轩高科的技术优势
短短数年之间，国轩高科如何从默默无名而跻身国内锂离子动力电池的第一阵营?谢佳对此表示，首先，国轩高科的战略目标非常明确，国轩高科自己做磷酸铁锂材料，实现自主研发生产，自给自足，由于磷酸铁锂材料不容易做的很稳定，厂商不同，客户需求不一样，生产的物理性能也不一样。对国轩高科来说，可以完全契合自身的发展，控制材料的稳定性，就可以契合自己的工艺需求，从而保证电池的各项技术指标和产品一致性。
其次，强大的技术团队是支撑国轩高科持续发展的技术保证。国轩高科对研发不惜投入巨资，目前国轩高科有一百多人的研发团队，每年研发投入上千万资金。
而与车厂的广泛合作也促进了国轩的技术进步，积累了丰富的技术经验。“三年之内能量密度提升了近30%，这也都是来源于材料科学的研究，电池工艺的改进，电池设计等。”他表示。
据谢佳透露，目前国轩高科专注于几个比较主流的材料研究：高能高压材料，如镍锰正极材料，富锂材料，同时也在关注一些比较新的材料，“但是因为在做产业化，基础研究力量有限，因此制定了短期、中期和长期的计划，然后根据我们的资源和公司发展战略来合理调配，我们同时也在积极和科大、工大，国内其他高校以及美国的科研机构合作。”
