比亚迪在生产基地的全新布局，虽然将在很大程度上擦亮新能源客车的招牌，但在至关重要的私人消费市场方面，比亚迪仍未打开局面。除此之外，遍地开花似的布局会在一定程度上增加生产成本。作为国内最专注生产新能源汽车的企业，比亚迪仍然面临着挑战。
建厂规划曝光
比亚迪异地建厂模式在稳步推进，建厂城市即将再添成都、广州增城。这些项目与比亚迪在陕西、天津等地的模式类似，依旧是为其公交电动化做准备。
日前，比亚迪总裁王传福及高级副总裁吴经胜赶赴广州与广州市市长陈建华洽谈在广州投资建厂事宜的消息引起了业内的关注。对此，比亚迪内部人士确认，“的确有这样的事情，但进入广州（建厂）的事情还在谈。现在的状况是多个项目并进，从目前看，成都的推进比广州还要快。”
与此同时，比亚迪建厂规划也首次曝光。上述内部人士透露，“未来，在国内所有的一二线城市，比亚迪均将投建组装厂。”
一般意义上，一线城市包括北京、上海、广州、深圳，而成都、天津、济南等城市则是公认的二线城市。到目前为止，比亚迪分别在深圳、西安、长沙建有生产基地，除此之外，天津也已经就组装厂的投产与比亚迪进行了签约，而北京和广州处于“攻坚”阶段。
谈及建厂目标设定的初衷，上述内部人士告诉《华夏时报》记者，“一二线城市拥有较好的推广新能源车的基础。除此之外，"十城千辆"中的城市也基本是一二线城市。从对政策的匹配度来说，这样的计划也会比较贴合。”此外，一二线城市对于推广新能源汽车具有很大的辐射作用。以比亚迪现在正在推进的成都、昆明而言，一旦成功建厂，将辐射整个西南地区。
针对比亚迪频频建厂的行为，有业内人士认为，相对于过去车企以多产品争取市场份额的做法，比亚迪现在的行为是“多安几个家好生孩子”。对此，汽车分析师贾新光在接受记者采访时对上述看法表示赞同，“这样在当地设厂的方法将企业利益和地方利益绑定到一起，可以最大限度地获取资源。”
利弊权衡
做出这样的建厂规划，比亚迪也做了很长时间的利弊平衡。
据悉，比亚迪筹备建厂的项目为整车组装厂，并非四大工艺俱全的整车生产厂，且均只涉及电动大巴的生产。比亚迪内部人士透露，“一个电动大巴组装厂投资仅维持在几千万元左右，但异地建厂所生产的电动大巴能够进入采购范围。电动大巴单价相对较贵，这笔账算下来还是划算的。”此前由于地域因素等原因，比亚迪一直没有真正在深圳以外的市场取得突破。一位不愿透露姓名的汽车分析师也承认，在新能源汽车的示范运行中，几乎各个示范城市采购的标准都是当地生产，外来车企十分难打入市场。
在新能源推广的地方保护背景下，比亚迪这样的规划虽然解了燃眉之急，但异地建厂并非只是简单的选择题，这背后需要考量的因素非常之多。
按照比亚迪的说法，一个电动大巴组装厂只需投资几千万元，但遍地开花似的布局仍将不可避免地带来制造成本、管理成本的上升。虽然比亚迪的电动大巴能够进入当地的采购名单，但建厂当地对比亚迪电动大巴的采购数量仍未有明确数字。采购数量的大小将直接决定比亚迪是否会因规模不经济而导致成本上升。
除此之外，比亚迪一直在从纯电动公交领域入手，但至关重要的私人市场消费市场仍未打开局面。关于比亚迪异地设厂的前景，国家863计划节能与新能源汽车重大项目专家组组长王秉刚也表示，如果比亚迪只停留在小范围内示范的阶段，则难以实现在全国范围内新能源汽车产业化的目标。
由此看来，能否实现全国范围内新能源汽车产业化的目标并打破私人市场的藩篱将决定着比亚迪新能源汽车发展的走向。
