中国储能网讯：随着时代的发展，科技的进步，电动汽车走进了普通民众的生活，它以其清洁环保性能得到很多人的青睐，并获得世界各国政府的大力支持。不过，电动汽车毕竟不是钞票，不可能人见人爱，即使在电动汽车相对普及的挪威，近日也有部分民众向政府抗议，要求取消电动汽车的特权和优惠。

■规划不当反成患

挪威地处北欧，是世界上电动汽车人均拥有量最高的国家，甚至超过了美国。为了鼓励人们购买电动汽车，挪威政府出台了一系列优惠政策。在挪威，购买普通燃油车需要缴纳高额购置税（有时税额甚至与车辆同价）及25%的车辆增值税，而购买电动汽车则不必承担这两项费用。电动汽车不仅可以免费充电，还可以在公交车道行驶，并且不用缴纳城市通行费和公共停车场停车费。电动汽车制造商同样大爱挪威，因为挪威政府不对电动汽车征收进口关税。

这些刺激政策效果明显，使得挪威电动汽车保有量直线攀升，已经达到3.2万辆。但另一方面，由于当初考虑不周、规划不当，电动汽车给现有的社会秩序和人们的生活造成了冲击，授权电动汽车使用公交车道即是其中一例。挪威公共道路管理局（NPRA）近日的一项调查显示，在交通高峰期，电动汽车数量占公交车道上行驶的机动车数量的85%。

挪威首都奥斯陆被誉为“电动汽车之都”，一位名叫埃里克·赫斯塔德的公交车司机抱怨称：“我是一名公交车司机，想要把乘客在尽可能短的时间内送到目的地。大量电动汽车挤占了公交车道，导致公交车出现延误，增加了社会成本，数万名乘客在交通上损失的时间远远大于小部分电动汽车车主节省的时间。”赫斯塔德担心，这会产生一个恶性循环，乘客们在公交车上堵怕了，可能会经不住政策的诱惑去购买一辆电动汽车，这样更加剧了交通拥堵。

到目前为止，挪威政府尚未宣布采取何种应对措施，但从目前的情况来看，有关部门可能将不得不采取措施，至少在高峰时段将专用车道还给公交车。

充电设施方面，虽然挪威政府为私人充电桩提供补贴，且出资大量安装公共充电桩，但充电桩的增长速度终究比不上电动汽车。与挪威最开始推电动汽车时相比，车主发现他们越来越难找到闲置的公共充电桩。

■取消特权为时尚早？

除了交通问题外，在财政上，挪威每年需要拿出大量资金对电动汽车进行补贴，这对政府来说是一个不小的压力，对电动汽车免税也造成了一定的财政损失。有统计数据显示，仅电动汽车免税一项，挪威政府便损失大约40亿克朗（约合人民币38.7亿元）。

与此同时，挪威电动汽车销量依然处于快速增长中。今年1～8月，挪威电动汽车累计销量约为1.25万辆。在出台一系列电动汽车刺激政策时，挪威政府预计到2017年完成5万辆的销售目标。但如果保持目前的增长势头，或许2015年就可以提前达到目标。挪威政府开始考虑对这一高成本的政策进行调整。“未来可能会进行反向调节。”挪威首相索尔贝格日前表示，“但我保证，与燃油车相比，使用电动汽车依然更省钱。”

意识到政府开始考虑降低对电动汽车的支持力度，挪威电动汽车业界人士急了。“现在取消刺激政策为时尚早。”挪威电动汽车协会秘书长克里斯蒂娜·布说，“与燃油车相比，电动汽车的竞争力还不够强，如果取消优惠政策，这一市场将会崩溃，挪威将难以实现气候目标。”

克里斯蒂娜·布所说的气候目标，指的是挪威为应对气候变化提出的降低温室气体排放量目标。2009年，挪威政府表示，计划2020年将温室气体排放量较1990年削减40%。挪威还设定了到2030年实现“碳中和”（净排放为零）的目标。由于低排放甚至零排放的特性，电动汽车进入挪威政府的视野，成为挪威重要的减排方案之一。当然，如果电动汽车数量太少，那么对于减少交通领域的碳排放作用不大。因此，克里斯蒂娜·布强调：“我们必须增加电动汽车数量，而非减少。”

挪威电动汽车协会进行的一项调查结果显示，48%的电动汽车车主承认购买电动汽车最主要的原因是省钱，27%的受访者是为了环保，12%的受访者是为了使用公交车道从而节省上下班时间。“我需要一辆新的家用车。我选择了日产聆风，因为它非常便宜，而且比较环保。”挪威最大环保组织——挪威地球之友CEO马伦·埃斯马克表示，“我是为了支持这项技术，而大多数挪威人之所以购买电动汽车，是因为他们很有钱，可以负担得起两辆车，还因为他们可以使用公交车道。”

日产汽车欧洲零排放策略部门经理奥利维尔·帕图雷特指出，挪威电动汽车行业取得成功的关键是政府支持。可以想见，如果挪威取消电动汽车的一些优惠政策和特权，将对电动汽车市场造成一定打击，而如果置之不理，问题可能会越来越严重。毕竟，早在今年1月，就有挪威媒体指出，公交车道上电动汽车的比例达到75%。从1月到10月，大半年的时间内，电动汽车所占的比例提高了10%，今后还可能会进一步提高，矛盾也会愈加尖锐。这就需要挪威政府的综合考量。

■或可借鉴美国做法

挪威电动汽车引发社会矛盾一事并非个例，在美国也曾有过类似现象，尤其是在加州。而加州采取的措施表明，没有一成不变的事物，好的政策并非永远适用，要根据现状不断调整。

据美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心主任王云石介绍，20世纪90年代加州制定零排放车辆政策，要求汽车生产商必须在加州销售一定数量的电动汽车，后来发现当时电池的水平达不到要求，于是进行了调整，将混合动力车和一些低排放的传统车型也纳入了零排放车辆阵营，大大促进了混合动力车的发展。当混合动力车站稳脚跟后，加州将混合动力车从零排放车辆阵营中排除了出去。

继混合动力车之后，包括加州在内，美国开始扶持电动汽车。2010年，即日产聆风、雪佛兰沃蓝达等电动汽车进入美国市场的那一年，美国废止了实施5年之久的混动车购置补贴政策，全面向电动汽车倾斜。目前，加州的零排放车辆阵营包含插电式混合动力车，但加州计划再给其几年适应期，到2018年左右同样将其从零排放车辆阵营中排除出去，将重点放在纯正的“零排放”汽车上。

在财政方面，美国联邦政府和各州地方政府为电动汽车购买者提供补贴，引起了一些“劫贫济富”的批评声。为此，今年9月21日，加州州长杰里·布朗签署“SB 1275法案”，计划为低收入者提供更多优惠。根据该法案要求，加州空气资源委员会（CARB）将出台相关措施，以保证低收入群体也能买得起电动汽车。相关部门还将在低收入社区提供电动汽车共享项目，并安装充电桩。

此外，由于电动汽车不加油或加很少量的油，在燃油税方面也引起了一些争议。高收入群体拥有电动汽车的比例较高，车辆燃油效率高，燃油税负担较低。相反，收入较低的阶层大量使用的旧车往往燃油效率较低，对燃油税的贡献更大。这种现象同样被指是“劫贫济富”，不符合社会公平原则。

对此，美国明尼苏达大学公共事务学院副教授赵志荣在接受记者采访时表示：“对于不用缴纳燃油税的电动汽车，可以考虑的征税方案有很多。例如，征收一次性的特别购买税，按年度征收特别车辆登记税，或者按照实际行驶里程收费等。”