中国储能网讯：在利好政策相继落地的2014年，新能源汽车产业虽然迎来了加速发展的黄金期，但也并非一帆风顺。据了解，今年9月份新能源汽车在国家与地方新出台的补贴政策鼓励下，销量猛增至9000多辆，但一个月后销量又几乎遭“腰斩”，销量仅有5000余辆。而综合国内各个先行推广城市的情况来看，在计划时间段已经过去三分之一的情况下，新能源汽车的产销量仅为计划的六分之一。“我们在7月份曾经对各个城市做了统计，目前还有13个城市推广数量不到100辆，部分城市还没有出台办法，甚至还在观望，我们可供市场选择的产品数量和种类还不够，还不能满足市场运营的需求。”科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚如是指出。

“新能源汽车产业目前仍处于政府导入期。”王秉刚建议，新能源汽车产业应尽快向“快速发展期”进军。

那么，新能源汽车怎样才能开辟市场化快速通道？其在通往快速发展期的道路上还需要迈过哪些坎？为此，南方日报记者将给您带来论坛专家的高见。

A

充电难题如何化解？ 调动各方积极性

电力之于新能源汽车，就好比汽油之于传统汽车，其重要性不言而喻。而目前由于充电难这一“拦路虎”，新能源汽车的发展仍然面临着不小的挑战。

充电难的一个突出表现就是充电基础设施无法满足需求。虽然目前从国家到地方都出台了解决充电设施难题的政策，但是这些政策的落地实施仍有时日。由于这一滞后因素，充电桩仍然匮乏。据不完全统计，国内有充换电站600座、充电桩2.6万个，这个数字平摊到国内先行推广新能源汽车的城市也就更小了。而除了公共道路的充电设施不足之外，小区、酒店、商店等区域的充电设施也十分匮乏，这也是影响消费者信心的一大因素。

东风日产乘用车公司市场销售总部专职副部长叶磊就现场说法，“自己是纯电动车用户，拿到车已经一个星期了，但是小区的充电桩至今还未安装好。”

对此，国电南瑞用电技术公司副总经理倪峰表示，充电设施的解决不能光靠政策补贴，还必须企业等各方的努力，找到盈利的模式。

“我们看到国家的出发点，比如电价的政策，服务费的政策，这个政策是不是能真正对电动汽车充电设施起到非常好的促进作用，我个人是非常怀疑的。”倪峰说，电动汽车是节能产业，每100公里耗电量不超过20度电，如果充电设施建设只是靠从充电费用提取一定比例的资金来做的话，提取的资金毕竟有限。

但是，充电基础设施的建设不仅仅是布局一台机器，还涉及电网扩容，铺设线路等等方面，这些都需要耗费大量资金。“仅仅是卖电是不够的。”倪峰建议，在解决这方面的问题上，要拓宽思路，比如可以采取越界经营。一方面是产业链上进行越界，跟车企、跟用户进行更多的沟通，引入一些新的思路。另外一方面，经营模式上也要有所突破，未来的收益并不是卖电，而是一些增值服务，它在产业链上带来了一些附加的效果，在这方面找到一个突破口，才能最终形成一个比较良性的循环，然后自身才能增长起来，而不是简单的靠政府补贴。

持类似观点的还有叶磊。他表示，光靠充电服务费，不能维持充电体系的运营。“有没有可能把停车难跟充电结合起来？”他建议，设立立体停车场，一方面增加了停车位，同时又能把停车场构建成可以进行充电的设施，“一举两得，停车问题也解决了，充电问题也解决”。

“解决充电难问题，还必须调动各方面利益主体的积极性。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新则建议，比如在小区推广充电设施，可以与房地产开发商、物业公司结合起来，将电费适当提高，物业公司方面可以从中获得利益进而做好充电设施的维护，那么他们就会有积极性欢迎充电设施进入小区了。

B

激励政策滞后如何跟上？ 提供利益诱导和“特权吸引”

在国家和地方利好政策叠加出台之后，新能源汽车的销量仍然存在不少波动。这固然有很多方面的原因，而其中之一就是新能源汽车政策的地方细则未能及时配套，特别是激励政策之后，导致吸引力不足。

叶磊指出，消费者对传统汽车的消费惯性和对于纯电动车的不信任感，是需要时间去扭转的。

对此，叶磊建议，首先是利益诱导，利益诱导是给消费者提供实实在在的经济利益，包括免过路过桥费等。其次是特权吸引。所谓特权吸引，则是指汽油车所享受不到的政策，包括现在的免摇号，不限行，优先通行权等等，“我们希望在政策落实上开辟绿色通道。如果激励政策足够给力，我们可以想象纯电动汽车的消费很快会形成风气。”

而“里程焦虑症”是消费者对新能源汽车信心不足的第二个表现。

从技术层面讲，里程焦虑就是担心新能源汽车的续航时间不足。这也是目前新能源汽车在市场化中另一个必须解决的问题。

对此，有专家建议，企业可以提供移动充电设施或更换电池方式解决。不过，要根本解决新能源汽车续航时间不足的问题，还必须提升技术水平，制造更加满足消费者需求的电池。

C

技术标准各异怎么调整？ 尽快统一技术标准

技术标准不统一是新能源汽车产业发展所面临的另一大挑战。

在充电设施领域就存在这样的问题。倪峰在论坛上提到，“我们在建设时发现了很大的问题，就是车辆和标准的适应存在非常大的差距，同样一个标准，不同车厂做出来的东西都不一样，充电设施都有差别。所以我们在座很多企业界的人可能会遇到这样一个窘境，造出来以后有很多汽车不适应，这是非常不正常的情况。”

对此，中国汽车工程学会理事长付于武建议，政府要尽快统一相关技术标准，企业各方要相互协作，协同创新。

持类似观点的还有叶磊。“城市充电站虽然数量在日益增加，但是标准不一，管理不足。我们启辰进行测试，发现匹配程度不到五分之一。”叶磊呼吁，国家尽快出台统一的充电标准，让纯电动汽车跑长途不再是梦想，“我们也衷心的期待高速充电网能尽快铺开。”

而在全球范围内，新能源汽车更是各有各标准。“标准这一块的竞争是非常激烈的。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新指出，现在标委会和中编联这一块承担了很多国际法规组织这一块的协调工作，包括和美国、德国、日本等等各个汽车产业大国和区域在电动汽车相关标准法规方面，这样的协调工作还是非常多的，尤其是一些热点，如充电的接口、动力电池等，也在谈判和竞争。其中，在交流电这一块，“中国的标准跟欧美的标准完全是不一样的，物理的尺寸上也是走两条路，从细节上都是无法兼容的。”吴志新表示，我国相关组织已经在和国外进行协调，争取我国的技术标准成为国际可选标准之一。

D

地方保护如何破除？ 地方政府要更加开放

对于新能源汽车发展来讲，地方保护尚待破除，全国统一市场尚待完善。

王秉刚在发言中指出，地方保护表现包括，设立地方产品目录，将就地建厂作为进入市场的调整，给外地产品和本地产品不同的优惠政策等。

“地方保护会阻碍国内优秀产品的快速发展，把市场割裂，另外限制消费者产品的选择权，保护本地，并不利用产业健康发展，还增加了成本，浪费了时间。”为此，王秉刚呼吁，各个地方还要从全国的大局出发，要消除地方保护，把难得的新能源汽车发展机会给中国汽车产业，让中国汽车产业更加健康发展。

“国家出台一系列新能源利好的政策，但是具体在各个地方落实起来参差不齐，阻力重重。”作为来自企业的与会代表，叶磊也表示，这里面可能有地方保护主义的问题，比方说在新能源车的推广过程中东风日产就遇到了难度大、流程复杂等问题。“面对这样的问题我们希望地方政府能够更加开放，出台更清晰的执行政策；加强监管力度，保障政策的执行。”