中国储能网讯：“插电式混合动力汽车看上去很美，在某些地方市场上接受度很高，可是实际运行起来却不是这么回事。以上海闵行区为例，统计显示，买插电式混合动力汽车的家庭绝大多数都没有充电桩，差不多95%以上的车都被当做了传统燃油车在使用。”上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示。
“从实际运行效果看，很多插电式混合动力汽车的插电式是打了引号的，成了‘不插电’，这大大降低了其作为新能源汽车节油减排的作用。”中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世表示。
随着插电式混合动力在消费市场的热度不断提升，其实际运行中“不插电”的问题也被推到台前，成为公众的焦点，甚至考验着我国新能源汽车的发展方向。插电式混合动力汽车“不插电”问题究竟出在哪？
消费者？ 没有充电桩 烧油吧
家住上海浦东新区的李先生，在嘉定区上班，每天往返需要100多公里，而且因为业务关系，李先生不定时需要外出拜访客户，150公里甚至200多公里的纯电动汽车根本无法满足他的日常出行要求。拍了一年多的传统汽车牌照无果，李先生在插电式混合动力汽车拿到上海准入牌照后果断的买了一辆。扣除牌照的7万多元，再减去国家和上海市的双重财政补贴，十多万元李先生就买了一辆心仪的插电式混合动力汽车。无论是车辆外形还是操作智能化一点都不亚于传统车，让李先生很满意。可是，在充电的问题上，李先生却犯了难。
李先生所在小区地下车库早就没了固定车位，新购车业主只能在小区外马路边临时租用车位，没有固定车位也就没法安充电桩。李先生家住21楼，也不具备“飞线”条件。李先生所在单位附近因为买新能源汽车的人少，也没有充电桩。上海市内的一些所谓的公共充电桩大多地处偏远，开过去就要一二十公里甚至更远，充一次电要几个小时，却只能跑50公里，让去公共充电桩充电变得不具现实意义，而且很多公共充电桩还存在不开放甚至收取停车费的问题，于是李先生的插电式混合动力汽车从上路的那一天就几乎没“插过电”，就跟普通燃油车无异，在烧油运转。
目前，李先生这样的插电式混合动力汽车车主的情况不在少数，甚至成了大多数。在充电基础设施严重滞后，个人安装充电桩重重受阻的应用条件下，市场上大多数插电式混合动力汽车“不插电”成了燃油车。“插电、用电成本低，烧油、用油成本高，这是消费者心知肚明的事，之所以‘不插电’肯定是有原因的，在经济账面前没有哪个消费者能用电而不用的。”面对记者消费者“不插电”的问题，上汽技术中心副主任朱军的回答显得很无奈。
显然，无论消费者是为了牌照还是因为节油环保而购买插电式混合动力汽车，有电不用都不是其刻意为之，把“不插电”的板子打在消费者身上是没有道理的。
充电桩？私人难建公共充电桩也不易
谈到充电桩的问题，无论是车辆生产者、经销商、消费者还是专业的设备供应商、承建者，似乎都有一肚子苦水。对于车辆生产者和经销商，专心造好车、提供完备的售后服务似乎才是其最主要的任务，就像普通燃油汽车的制造商和经销商不用为消费者加油担心一般，可是在基础设施严重滞后的当前，经销商被承担了为消费者提供充电桩的任务，车随桩走成为新能源汽车销售的必然条件，于是，在充电桩领域不具备优势的车企和经销商只好选择合作的方式，把帮助消费者建桩的任务交给专业的设备提供商和承建商。不仅如此，为了推动车辆销售，车企也在千方百计与各方合作，探索新的商业模式，一期与各方共同努力帮助消费者解决充电基础设施的问题。
对于充电桩设备供应商和承建商，提供设备、安装似乎才是根本之义，可是面对消费者建桩得不到物业及电力等部门的支持时，他们的充电桩无法安装，这其中似乎也没有责任只有委屈。对于消费者，我买了车要能跑起来，充电问题是购买车辆售后服务的一部分。没办法充电，是相关部门应该解决的问题。在城市固定车位供不应求和电力负荷不够的硬件缺失面前，消费者没有义务承担解决这些问题的义务。那么充电桩的建设究竟是谁的责任呢？这个问题似乎走进了死胡同，无解。
在私人充电桩安装不利的现实条件下，似乎只能寻求公共充电桩的帮助。可是，在城市建设用地严重不足、电力容量有既定规划的“既有”现实条件约束下，城市的管理者似乎也难有用武之地，北京、上海这样的一线大城市要建公共充电桩也成了一件艰难的事情。今年初，北京曾公开承诺年底前将建成一千个公共充电桩，北京也出台了一系列政策，要求各部门积极配合建桩，可是实施情况却并不乐观。据一位接近北京市科委的业内人士表示：“为了这一千个公共充电桩，科委这个弱势部门费了很多劲儿，效果却并不好。现在去科委找他们办事都得预约，因为他们平时根本不在单位，都出去建桩了。”
即使这些公共充电桩建成了，能不能用？是不是所有车辆都能用也是个问题。公开见诸媒体报道的各方消息显示，目前已经建成的公共充电桩能正常使用的很少，大部分因为各种原因成为摆设，无法正常运营。而且，即使正常运营的充电桩，尤其是较受消费者欢迎的快充桩还存在不同的充电桩不能为不同品牌的车辆充电的问题。
充电基础设施配置不利，似乎成为插电式混合动力汽车“不插电”的根源，可是背后却也存在各种无奈。
车企？纯电不成熟 消费者不买单 只能先上插电式
“现在纯电动汽车技术还不是很成熟，尤其是车辆续驶里程，受电池能量密度等条件限制，还不能满足消费者的全部需求。”朱军表示，“一旦车辆停在半路上，对车企品牌将造成巨大伤害。因为，发展插电式混合动力是企业当下最好的选择。”
纯电动汽车作为为国重点推进车型，得到了国家的大力支持，无论是财政补贴还是基础设施的建设，支持政策一项项出台，可是仍然无法改变电池能量密度局限性带来的车辆续驶里程受限。加之纯电动汽车本身安全性、车辆可靠性、驾乘舒适性等方面的因素，纯电动汽车成了带着问题上路的车辆，消费者不能接受，也理所当然。
在纯电动汽车各种问题久攻不下之时，PHEV几十公里电力驱动满足大部分消费者日常出行需求，又不局限于续驶里程，可满足一般消费者偶尔远行的出行需求。再加之国家政策支持，免费的号牌和补贴，自然获得了消费者的青睐。在实实在在的市场消费面前，车企自然把目光投向了这个市场。“综合国内外消费者日常出行情况，我们发现约80%的日常出行都在70公里以内，PHEV完全能在电力驱动下完成大多数消费者的出行需求。”长安汽车汽车工程研究总院新能源汽车开发所副所长叶宏路表示，“而且，PHEV规避了纯电动汽车续驶里程短和充电基础设施不配套带来的弊端，未来十年，会呈现高速增长的态势。”
长安汽车副总裁兼汽车工程总院院长刘波判断：“我国新能源汽车尤其是插电式混合动力可能会在2020年成为主打，而纯电动汽车将在2025年进入家庭。”而伴随着新的油耗法规出台，生存压力下，车企选择PHEV也就成了必然。
政策？50公里满足大多数日常出行需求
新一轮新能源汽车补贴政策中，明确插电式混合动力汽车纯电驱动必须在50公里以上才能享受国家补贴。50公里成了一道门槛，无论是车企还是各种调研机构，都有自己对消费市场的调查，一般城市居民日常出行30公里、50公里，甚至70公里，各种数据都有，总体而言，50公里应该可以满足大多数消费者日常上下班的需求。政策的初衷也是希望这50公里满足大多数消费者日常出行，从而使插电式混合动力汽车能在纯电驱动下完成大部分时间的运转。可是，现实中却没能实现，充电基础设施之外，大家也不禁思考这50公里的硬性规定是否合理？
插电式混合动力实现了油电混动的同时，增加了一套电机和电池系统，这就意味着车身重量的增加，在减轻自重降低油耗的轻量化发展过程中，插电式混合动力无疑是不具优势的。而且纯电续驶里程越长意味着电池的重量越重，而大功率电机的重量和体积也会随之增大。究竟装配多少电池和多大的电机才能让插电式混合动力更好的发挥作用？“这是没有标准的，每个车企都有自己的车型选择，可是为了拿到补贴，核算企业综合油耗，现在企业都必须达到50公里，这在一定程度限制了企业的自主开发。”上汽技术中心副主任朱军说道。
