中国储能网讯：2012年前9个月，我国生产并交付的电动车仅为3009辆，而且几乎均为各地出租车队和城市公交系统所有，鲜有私人购车者问津。

一边是政府多年来不遗余力地推广，一边却是始终不买账的消费者——中国新能源汽车在这种无奈的夹缝中艰难前行。归根究底，消费者止步的最主要原因还是新能源汽车的高昂价格。其中最关键的蓄电部件即动力电池，一直被认为是造成整车成本过高的直接原因。

在近日财政部、工信部、科技部公布的《2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单》中，有8个锂离子动力电池项目入围，再一次显示出政府对这一产业的重视。

12月13日，中科院物理所研究员黄学杰接受《中国科学报》记者专访时表示，如果锂离子动力电池产业的发展能更趋理性，这个行业就可以发展得更好。

成本不是最主要的问题

锂离子动力电池驱动的电动汽车卖不出去，而奇瑞推出铅酸电池驱动的电动汽车QQEV在没有补贴的情况下实现月销售500余辆。对此，黄学杰认为，显然电池成本是一个重要的考量。

从上世纪80年代末开始研究锂充电电池的黄学杰告诉记者，从原材料的角度来看，锂离子电池的成本其实并不高。“目前造成我国锂离子动力电池成本高的主要原因是尚未形成大规模生产，比质量和可靠性问题易于解决。”

他以手机的普及为例指出，上世纪90年代初手机刚进入中国市场时，售价曾一度超过2万元人民币，一块电池的价格需要1000多元。

而随着技术的进步，电池大规模生产后价格急剧下降，手机实现了大规模普及，目前普通手机电池的生产成本仅需10元左右。

动力电池也是如此。在轻小型电动车领域，如以锰酸锂为正极材料的锂离子动力电池性价比已高于铅酸电池，使用寿命高出一倍，但成本只高出二分之一左右。而且，基于新材料的电池成本还会更低，可以看到其市场占比在持续提高。

“所以，只要未来我国新能源汽车的锂离子电池能够实现大规模生产，成本将进一步下降。此外，我认为今后新能源汽车一定会往智能化的方向发展，将提供比汽油车更多、更便利的功能，成为车轮上的智能空间。我对中国新能源汽车的发展前景还是很有信心的。”黄学杰说。

“过度”支持下的产能过剩

目前中国已经拥有成百上千家锂离子电池生产企业，总产能全球最大。但目前新能源汽车产业需要的锂离子动力电池仍不能满足需求。如何解释这种奇怪的反差？