中国储能网讯：或许对于车企来说，技术用不用是一回事，但有没有又是另外一回事。

前不久，搭载150度电池包的2024款ET7在3条不同的高速公路线路上进行了测试，续驶里程均轻松突破1000公里。然而，有意思的是，蔚来董事长、首席执行官李斌却语出惊人：“150度电池包的象征意义大于实际意义，完善基础设施的意义更大。”

在过去、现在以及不远的将来，续驶里程都是用户的一大痛点。定位中高端市场的蔚来汽车，长续驶也是其一大卖点，李斌为何在实测之后自己“打脸”？对当前的新能源汽车市场来说，大容量电池包究竟有没有必要？

续驶里程向“千”靠拢

4月16日，2024款蔚来ET7量产版150度电池包续驶实测结束，测试路线选取了三条不同的高速公路，首条线路是从上海到厦门，即使遇到了橙色暴雨，也实现了1046公里的续驶里程，百公里综合能耗为13.3度，NOP＋辅助驾驶的里程占比达到37.6％；第二条线路是从昆明到湛江，这条线路利用了海拔的优势，最终实现了1070公里的续驶里程，百公里综合能耗降至12.7度，NOP＋辅助驾驶的里程占比高达70.7％；第三条线路是从北京到合肥，这是ET7首次进行的全方位长途续驶测试，最终行驶了1062公里，百公里综合能耗为13度，NOP＋辅助驾驶里程占比为40.3％。

然而，李斌却直言，150度电池包的象征意义大于实际意义，因为没有人会一口气开车1000公里，完善基础设施的意义要更大，150度电池包可能去人迹罕至的地方才有用处，它就解决了1％的场景问题，日常生活中的意义没有那么大。

抛开“意义”不谈，近段时间开“卷”续驶里程的，不止蔚来一家。3月17日，宁德时代（上海）智能科技有限公司（下称“时代智能”）董事总经理杨汉兵表示，计划在下半年量产的磷酸铁锂滑板底盘带电量为91.2度电，续驶里程805公里；3月28日，小米首款汽车正式发布，小米SU7标准版起步CLTC工况下综合续驶达700公里，小米SU7Max续驶里程则达到810公里，搭载宁德时代麒麟电池；4月20日，红旗EH7正式上市，产品信息显示，该车拥有3.5秒破百的加速性能，CLTC综合续驶最高可达820公里；4月24日，广汽埃安旗下高端品牌昊铂在官方公众号上，发布了2024款昊铂HT即将上市的消息，海报中特别标注：825公里超长续驶＋800V超快充补能。

其实，挑战“续驶1000公里”早在前两年就已经开始了。早在2022年初，广汽埃安AION LX Plus“千里版”就成为了国内第一款量产上市的续驶破千公里的纯电车型，凭借高达144度电量的超大电池包，CLTC续驶里程达到了1008公里。

固态电池让一切皆有可能

当然，单纯从理论上来说，车企只要“堆”足够多的电池，续驶里程就能无限增加，但哪怕不考虑车重以及成本等问题，电动车本身容纳电池的空间就较为有限，因此想要提高续驶里程，还得从电池能量密度入手。

此前，纯电动汽车主要使用磷酸铁锂电池和三元锂电池，其中，磷酸铁锂电池能量密度较低，因此一般想要实现超长续驶里程都会采用三元锂电池。但安全性和成本问题也会随之出现。此前蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪就曾表示，150kWh的电池包成本和一辆蔚来ET5价格接近。此外，极氪001的140kWh千里续驶（麒麟电池）套装选装价格为10.30万元，广汽埃安AION LX Plus 2022款Plus千里版官方售价也高达46.96万元起。“只要电池包足够大，不管电池包有多重，都可以达到1000公里。”真锂研究创始人、总裁墨柯表示，更应该关注的是电池能量密度，比如说电池包能量密度由200Wh/kg提升到300Wh/kg，原来1000公里续驶假设需要150度电，对应的电池包重量750kg，现在能量密度上升到300Wh/kg，对应的电池包重量降到了500kg，实际续驶里程可以超过1000公里，因为车辆自重减轻了250kg。

但由于安全性以及可靠性等问题，锂电池的能量密度提升缓慢，短期内难以取得实质性进展，倒是另一条技术路线的突破，给车企“卷”里程带来了希望，那就是固态电池。

4月8日，智己汽车正式发布了智己L6，据智己联席首席执行官刘涛介绍，智己L6搭载的133度电固态电池，CTLC续驶里程超1000公里，峰值充电功率400kW。作为智己L6的动力电池供应商，清陶能源联合创始人、总经理李峥解释道，与此前一些半固态电池采用“果冻”电解质的技术不同，智己与清陶推出的电池采用了“高离子电导率、耐高温固态电解质”以及“干法固态电解质层一体成型”技术，在刘涛看来，“光年”可以称得上是固态电池的第一代，以几乎相同的重量拥有超出30％的电量，做到1000公里续驶里程，实现了固态电池替代液态电池的价值。

虽然业内关于这款产品是否属于真正意义上的“固态电池”仍存争议，但不可否认的是，智己L6的出现，提振了汽车行业不少人对固态电池尽早装车的信心。而在固态电池应用之后，续驶超过1000公里，自然也就不在话下了。

“千公里”续驶需求有多少

那么，追求1000公里续驶究竟有意义吗？

关于这点，特斯拉首席执行官马斯克在两年前就曾经发表过观点：“早在12个月前，我们本可以生产续驶里程达900公里的Model S，但在我看来，那会让产品变得更糟，因为在99.9％的情况下，你会携带额外重量的电池，这些都会让加速、操控和效率更差。哪怕是640公里续驶里程的车型，几乎可以满足所有人的需求。”按照马斯克的说法，这笔账不划算，好的电动车应该在续驶能力、单位里程消耗的能量、以及操控和提速性能上达到了一个平衡，而不是越来越沉重、一味地增加续驶里程，只是为了解决续驶焦虑的问题。对此，大众（中国）前首席执行官冯思翰也曾表达过相同的看法：“在电池技术没有实质性突破的情况下，高续驶的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环。”

续驶1000公里的电动车意义没有那么大，这已经成为了业内共识。同济大学教授余卓平在接受《中国汽车报》记者采访时也说过，我国居民日均出行里程低于50公里的，占比高达86.1％，因此对于这部分汽车用户来说，实际上日常通勤没必要配备大容量电池。

有分析指出，车企“死磕”大容量电池，更重要的原因是掩盖续驶虚标带来的尴尬现状，通过拉高电池容量把续驶数据做得更“漂亮”，这样一来，即便电池存在衰减，真实的续驶里程也能支持车主跑到最近的补能点。

与其“死磕”电池不如加码补能

其实，正如李斌所言，完善基础设施的意义更大。如果拿电动汽车和燃油汽车作比较，传统燃油车的油箱容积一般为60L，按照10升／100公里的油耗计算，燃油车的续驶里程也不过600公里左右，市面上不少纯电动汽车已经能做到了。消费者之所以会有里程焦虑，更重要的原因还是“充电”不如“加油”方便。墨柯建议，一方面从技术上解决电池快充的问题，让充电的时间尽可能短；另一方面则可以考虑换电，这也是国家鼓励发展快充和换电的主要原因。

公开信息显示，超快充正在成为整车企业和电池企业近段时间发力的重要方向之一，截至目前，上汽、广汽、吉利、长安、蔚来、小鹏、理想、小米等主流车企均推出或计划推出800V高压平台车型，华为、特来电、星星充电等头部充电设备与运营企业纷纷推出液冷超快充充电桩，最大输出功率可以达到600kW，最大电流达到600A。但不可否认的是，发展超快充不仅对动力电池技术和工艺提出了不小的挑战，而且还需要整个产业链的协同配合，包括原材料供应、生产设备、制造工艺、系统集成等多个环节，如何保证产业链的稳定性和可靠性，以及如何降低整个产业链的成本，都成为了摆在全行业面前的挑战。

作为另一条解决充电不便问题的方法，换电模式同样处于摸索过程中。日前，滴滴与宁德时代在福建宁德宣布携手成立换电合资公司，将从网约车领域入手，为大量新能源网约车提供高效、便捷的换电服务。另一个换电领域的深耕者——蔚来汽车，也宣布开放换电网络，分别与吉利、长安、江淮和奇瑞签署了战略合作框架协议，在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设等方面开展合作。一直以来，投入巨大都是困扰换电模式进一步推广和应用的重要原因，业内有分析称，蔚来的一代换电站建设成本超过300万元，二代、三代、四代换电站大概在150万～200万元区间。保守估算，仅建设换电站网络，蔚来就已经投入约40亿元，未来一年还将投入15亿元。建好之后，换电站的运营成本也不低。根据内部测算数据，蔚来一个换电站一年的运营成本在30万～40万元左右。李斌此前也对媒体表示，Nio Power实现盈利还需要几年时间，单个换电站一天60单可以实现盈利，但蔚来整个换电网络距离这一平衡点仍有差距。

优化充电布局或更可行

站在更高层面来看，只有构建起高质量的充电基础设施体系，才能从根本上解决里程焦虑问题，到那时，车企自然也可以不用再“卷”续驶里程。

4月10日，中国充电联盟发布了全国电动汽车充换电基础设施最新的运行情况，数据显示，截至2024年3月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩290.9万台，其中直流充电桩127.8万台、交流充电桩163.1万台。今年一季度，充电基础设施共增加71.6万台，其中公共充电桩增量为18.3万台，同比上升13.8％。随车配建私人充电桩增量为53.3万台，同比上升13％。截至2024年3月，全国充电基础设施累计数量为931.2万台，同比增加59.4％。充电基础设施与电动汽车对比情况显示，桩车增量比为1∶2.5，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。

“以北京的汽车保有量进行测算，如果超大功率的充电技术得以广泛应用，车桩比只需达到200∶1～300∶1。”中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴表示，目前的充电基础设施虽然能够基本保障电动汽车出行，但布局不够合理、技术选型需要改善、运维保障需要进一步加强等结构性问题还需进一步解决，保证充电设施不仅“有人建”，更要“有人管、能持续”。他指出，对于城市内的充电桩来说，“十四五”时期的主要方向是实现充电服务的社区化转型。由于社区充电服务将重点以智能有序慢充为主，因此这一区域的车桩比应秉持“愿建尽建”的原则，在新建小区尽量做到社区内车桩比达到1∶1。

针对高质量充电基础设施体系的建设，刘锴还建议，相关政策、措施要有针对性，聚焦城市目的地（居住区、办公区等）、高速公路及沿线、乡镇农村等更加具体和细分的充电需求场景，加强充电设施供给，建设形成城市面状、公路线状、乡村点状布局的充电网络，让新能源汽车“回得了家、出得了城、下得了乡”。