中国储能网讯：在购置税减免等一系列政策支持下，新能源汽车市场在今年9月迎来了小“井喷”。根据机动车整车出厂合格证统计，今年9月，我国新能源汽车生产量为10113辆。尽管这是我国新能源汽车首次单月产量突破万辆，但是距离2015年50万辆的产业规划目标还相差甚远。分析市场推广不利的原因，除产品技术、性价比之外，最主要的原因在于充电基础设施建设不力。在充电基础设施不可能短时间一蹴而就的现实当前，可以“油电两用”，又能享受到国家政策支持的插电式混合动力汽车（PHEV）悄然受到车企青睐。
■PHEV将成车企主打产品？
工信部公布的数据显示，2014年1~9月，新能源汽车累计生产4.13万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产1.99万辆，同比增长7倍，插电式混合动力乘用车生产8986辆，同比增长16倍； 纯电动商用车生产5248辆，同比增长115%，插电式混合动力商用车生产7197辆，同比增长154%。日渐受到消费者青睐的PHEV，成为了新能源汽车领域增速最快的产品。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬大力支持PHEV发展，认为发展PHEV“是按规律办事”。长安汽车副总裁兼汽车工程总院院长刘波也表示：“我国新能源汽车尤其是PHEV可能会在2020年成为主流产品。”
纯电动汽车受续驶里程有限和充电基础设施不完善影响，市场推广可谓“举步维艰”，PHEV则没有这方面的困扰。天津市财政局的工作人员告诉记者：“在购置税减免政策实施的前半个月，天津市就产生了300多辆新能源汽车订单，其中大多数为PHEV。很多家庭都把PHEV作为家庭的第一辆车购买。”天津新能源汽车的销售情况也折射出我国新能源汽车市场的现状。在对PHEV没有限制的市场上，可以插电又不仅仅依靠电为驱动的PHEV更受市场欢迎。
上海的情况也是如此。高瞻电动车有限公司创始人兼首席财务官徐维翰透露：“从每个月的订单情况看，插电式混合动力车型占据75%的份额，而纯电动只占25%左右。”上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良介绍，当前城市内充电基础设施建设落后，而居民个人建充电桩又有诸多阻力，因此对充电基础设施没有依赖的PHEV更受市场欢迎，尤其是在上海这样限购的城市，PHEV不但拿到了免费的新能源汽车牌照，还拿到了国家和地方政府的双重补贴，“很划算”。
9月15日，交通部官方网站发布了《交通运输部办公厅关于征求加快新能源汽车推广应用的实施意见（征求意见稿）的函》，提出“车型选择上，重点推广应用插电式（含增程式）混合动力汽车，积极推广应用纯电动汽车和燃料电池汽车；根据技术发展情况，研究推广储能式超级电容汽车等其他新能源汽车”的原则，插电式混合动力汽车被作为重点推进车型。一位接近交通部的业内人士告诉记者，交通部进行了历时一年多的市场调研，发现纯电动汽车无论是单车续驶里程还是基础设施的建设都还不能满足消费需求，故而选择支持PHEV。除国家和地方补贴政策支持之外，PHEV 还获得了主管部委的支持，为其市场化运行提供了保障。
■要想排放达标PHEV是必由之路？
10月30日，北京市PM2.5来源解析最新研究成果发布，分析显示，在本地污染排放贡献中，机动车尾气排放占比达31.1%，高居四项主要污染源之首。机动车尾气排放再一次成为众矢之的。
随着空气污染的加剧和能源压力的不断加大，我国对机动车排放的治理力度也在不断加大，在百公里油耗的硬性标准下，更多车企把目光投向了新能源汽车。“从目前市场的推进情况看，纯电动汽车的市场接受度还远远不够，而PHEV无疑是最好的办法。”上汽技术中心副主任朱军表示，“油耗限制压力下，企业要生存，PHEV是目前最好的办法。”现实生存压力下，企业纷纷加大对PHEV的投入。在这方面入手较早的企业已经尝到了甜头。来自比亚迪公布的数据显示，比亚迪秦9月销量达1700辆，较上月增长384辆，环比上涨29%，而1~9月秦累计销量已达9473辆。比亚迪董事局主席兼总裁王传福强调，未来三年内，比亚迪90%的车型都要实现双模双擎，并不断呼吁业界加大对PHEV的重视。长安汽车也把PHEV作为其未来5年发展的重点。刘波表示：“长安下一步的开发重点就是PHEV。”各大跨国车企也纷纷在华推出PHEV 车型，今年的北京车展，几乎每个展台都有PHEV车型的身影，各种豪华概念车更是不知凡几。
■PHEV开发趋于理性？
生存压力下，车企加大对PHEV的研发，也推动了相关技术的进步，PHEV 的开发也更加理性。“在开发PHEV的过程中，我们内部是有争论的——究竟是为了拿到国家的补贴以50公里为起步，还是从车辆的实际油耗效果考虑出发，纯电里程只做30公里，甚至是20公里？”长安汽车工程研究总院新能源汽车开发所副所长叶宏路透露，长安在PHEV开发过程中更加趋于理性。
对于是否应该全面放开PHEV进入新能源汽车市场，地方政府和业内专家存在争议。有人认为，北京新能源汽车之所以推广不力，关键是没有给予PHEV准入资质。另一方面，也有业内专家指责部分在售的PHEV是钻了政策空子的骗补车型。中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世公开表示：“插电式混动汽车很容易在技术上造假，现在市场上销售的某些PHEV就是在传统的汽油车后轴安装一个假电机改装而来的，这个电机可以用，也可以不用。而北京市政府正是看到了插电式混动可能存在的‘陷阱’，至今仍拒绝将其纳入目录。”
面对PHEV怎样才能更好发挥应有的节油减排效果，车企有了更多的思考，到底采用多少公里的纯电里程才能让车辆综合性能达到最佳也成为车企下一步开发的重点。朱军表示：“根据不同的车型每个车企都有自己的选择，包括采用多大的电机、车辆结构怎样布局等，没有定式。”
■PHEV“不插电”谁之过？
随着PHEV在消费市场的热度不断提升，其实际运行中“不插电”的问题也被推到台前，成为公众的焦点，甚至考验着我国新能源汽车的发展方向。“从实际运行效果看，很多PHEV成了不插电，这大大降低了其作为新能源汽车节油减排的作用。”陈全世表示。
面对消费者“不插电”的问题，上汽技术中心副主任朱军的回答显得很无奈。“插电、用电成本低，烧油、用油成本高，这是消费者心知肚明的事，之所以不插电肯定是有原因的，在经济账面前没有哪个消费者能用电而不用的。”显然，无论消费者是为了牌照还是因为节油环保而购买PHEV，有电不用都不是其刻意为之，充电基础设施配置不力让消费者也很苦恼。
在城市建设用地严重不足、电力容量有既定规划的现实条件约束下，建公共充电桩成了一件艰难的事情。即使这些公共充电桩建成了，能不能用、是不是所有车辆都能用也是个问题。据了解，目前不少已经建成的公共充电桩，因为各种原因成为摆设，无法正常运营。即使正常运营的充电桩，尤其是较受消费者欢迎的快充桩还存在不能兼容不同品牌车辆充电的问题。同样私人充电桩安装也面临重重阻碍。
谈到充电桩的问题，无论是车辆生产者、经销商、消费者还是专业的设备供应商、承建者，都有一肚子苦水。充电桩的建设究竟是谁的责任？这个问题似乎走进了死胡同，无解。（原载《新能源汽车新闻》杂志，本报有删改）
