中国储能网讯：数据显示，当前国内新能源汽车仍然在采用磷酸铁锂(BYD为主)和三元锂电池，电池系统平均能量密度水平为115 Wh/Kg，其与目标值差距达126%。

一、动力电池企业为什么要急于提升动力电池能量密度？

2017年3月份，国家工信部等四部委联合颁布《促进汽车动力电池发展行动方案》，指出到2020年，要求新型锂离子动力申池单体比能量超过300Wh/Kg；系统比能量力争达到260Wh/Kg。数据显示，当前国内新能源汽车仍然在采用磷酸铁锂(BYD为主)和三元锂电池，电池系统平均能量密度水平为115Wh/Kg，其与目标值差距达126%。

二、动力电池企业提升动力电池能量密度的动力源泉是什么？

目前，国家政策导向已经非常明确，大力支持高能量密度的新型锂离子动力电池的发展，主要表现在三个方面：一是2017年6月份国家工信部发布的双积分政策，通过高能量密度降低电池质量而获得低的百公里电能消耗量Y时，可以获得1.2倍积分；二是补贴政策强调乘用车电池能量密度>120Wh/Kg时，可获得1.1~1.2倍补贴。

三、主流企业有没有能力提升动力电池能量密度？

从国内新能源乘用车发展情况来看，主流产品续航里程逐步由原来的200公里左右逐步提升至300公里，较大程度上获益于其配套的动力电池能量密度的提升。同时动力电池企业纷纷发布了能量密度提升规划，力争于2020年达到300Wh/kg左右的水平。

四、能量密度的提升会不会影响动力电池企业的发展格局？

近年来，虽然国内新能源汽车推广应用方面取得了良好成绩，但是主要面向私人消费者的纯电动乘用车产品受制于“里程焦虑”影响尚未实现大规模使用。这要求动力电池有着更高的能量密度，就目前情况而言，仅三元锂动力电池和固态锂动力电池可能达成2020年目标。这将引发国内动力电池格局产生新的变化。

第一类，走技术及规模领先型之路。CATL企业本身已经具备了三元锂电技术沉淀，其产品将采用硅碳材料作为负极，“十三五”期间有望实现350Wh/kg目标；同时CATL在固态锂电池(锂硫电池、聚合物电芯)均取得了突破，有望实现长里程续航。从规模上来看，2020年CATL锂电池产量增至50GWh，且与上汽、北汽等均形成了稳定的战略合作。

技术的领先和提前布局，能够保证企业在新技术的应用推广时占据制高点，产品规模化的良好表现有望甩开国内同行企业。所以有充分的理由判断，CATL将是一枝独秀，为实力整车企业战略入股的重要对象。

第二类，走规模领先型之路。比亚迪、国轩高科、力神等企业具备较强的市场基础，以比亚迪动力电池的出货量全球领先，国轩高科出货量国内领先。同时，都在加速研发具有高电池能量密度的三元锂电技术，很少或者基本上没有涉及到固态锂电池技术储备。该类企业将加快三元锂电产品技术的转型，加速固态锂电池技术储备。

第三类，走技术领先型之路。LG化学、三星SDI、SK Innovation、松下等动力电池企业已经或即将入驻中国，其在全固态锂电池和三元锂电池技术均有较强的优势。该类企业暂时未能入《新能源汽车推广应用目录》，市场规模化应用程度不高。应该说，这类企业要进一步发展，需要进一步加快同国内规模领先型企业的合资合作。预计随着特斯拉的国产化推进，其合作伙伴松下电池有望实现市场规模化的突破。

第四类，被迫之路。技术及规模落后型企业将同时掣肘于市场和技术目标要求，在未来2年左右会被中大型电池企业乃至外资企业所兼并是大概率事件。