中国储能网讯：在山东省淄博市淄川区罗村镇，紧挨着纵穿南北的交通大动脉张台线，有一处已成功运营一年有余的绿色智能重卡换电站。电动重型货运汽车开进工位后，只需几分钟时间，即可全自动完成电池更换，如从“电池银行”零存整取，省时省力又省钱。
如今，这种绿色智能重卡换电站，淄川区已在北至滨州、东至潍坊、莱州的运输主干道沿途布设了七处，满足辖区电动重型货运车辆的短途运营需求。
淄川区副区长翟纯乾介绍，淄川区地处鲁中腹地，产业结构偏重，传统产业占比较大，既是传统的商贸大区，也是周边厂矿企业重要的原料产地，运输车辆大进大出，短途重型货运占比较高。
“随着‘蓝天保卫战’的持续深入开展，工业源等污染源头的排放控制已十分精准，主要指标实现每微克的改善，都需要付出艰辛的努力。”翟纯乾感慨地说。
在此背景下，淄川区结合地方实际，把短途重型货运车辆绿电化升级作为突破口，把降低企业用车成本、满足沿途快速换电需求作为攻坚点，深入调研、创新实践，在全省率先推出车体与电池租售并行的“电池银行”模式，一举破解换车一次性投入高、充电时间长、运营里程短等难题，为国家“双碳”战略下重型货运车辆绿电化升级提供了“淄川路径”。
从“生态帐”看必要性——
短途重卡绿电化将减排25%的工业源NOx排放量
当前，重型货车已成为我国公路运输领域，以及整个交通领域的碳减排关键。交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师李明君表示，现在交通运输的碳排放量占全国的10%左右，其中公路排放占交通运输的86.8%，而重型货车又占公路排放的54%。由此可见，推动重型货车减排，对经济社会绿色低碳高质量发展具有举足轻重的作用。
据统计，目前淄川区仅注册营运货车就达3000余辆，其中重型车辆逾2900辆，占比较大，污染贡献率较重。
“在这些重型车辆中，短途重型柴油货车有1400辆左右。这些重卡每日围着城区进进出出，排放大量污染物，成为影响区域环境空气质量的重要因素。”翟纯乾说。
经测算，淄川区仅短途重卡，每年排放的CO、HC、NOx、PM污染物分别可达115.92吨、13.86吨、658.98吨、5.46吨。2022年，全区工业源排放的NOx约为2554吨，而短途重型柴油货车排放的NOx占比工业源排放总量逾四分之一。
“由此可见，短途重型柴油货车绿电化带来的生态效益将非常明显，有利于区域空气质量的改善。同时，通过这一部分的减排，实现‘腾笼换鸟’，可为其他高质量产业项目的落地创造有利条件。”淄博市生态环境局淄川分局（以下简称淄川分局）党组书记、局长李政说。
从“经济账”看可行性——
相较燃油车辆，电动重卡年可节省运行成本十余万元
众所周知，电动重型货运车辆具有运行费用低、节能减排的优点，但同时也存在前期投入大，整车占用资金多，续航里程较低等弊端。
淄川分局调研显示，电动重型货运车辆的运行费用约为每公里2.8元，而国六重型柴油车运行费用约为每公里4.1元，电动重型货运车辆的运行费用明显低于燃油车辆。
按照辖区重型货运车辆年均行驶9万公里计算，一台重型电动自卸车辆仅燃油运行费用每年就将降低11.7万元，如果计算添加的尿素及必要的车辆维修保养等支出，运输企业的经济收益将更加明显。
如何破解前期投入大、续航里程短等制约短途重型货运车辆绿电化升级的瓶颈问题？淄川区给出了自己的答案。
在政策驱动上，淄川区多次召开专题会议，专题部署全区短途重型货运车辆绿电化项目相关工作，要求各相关部门报送短途货运车辆数量及换电站、充电桩建设需求，同时制定柴油货车更新计划，电力部门做好电力保障，各部门统筹协调做好项目支持。
在项目实施中，淄川区政府积极鼓励山东晶科绿色链动产业发展有限公司、宝山水泥等大型运输需求企业先行先试，租购并举实施重型货运车辆电动化升级。
记者在山东晶科绿色链动产业发展有限公司厂区看到，一排排崭新的电动重卡蓄势待发，不时有车辆前来换电站更换电池。
据了解，公司运营有省内单体最大绿色矿山运输项目和省内最长新能源干线运输项目（单程260公里），每日新能源运输量在2万吨以上。现自有新能源重卡203台，代运营管理新能源车辆58台，持有动力电池近300块；运营智能重卡换电站7座，在建6座；运营高压快充充电桩50余组，每月充换电量达200万度。
公司总经理陈业东告诉记者：“目前，购置一台电动重卡需要70万元左右，而电池就需38万元上下，占到柴油货车置换成本的一半以上。依托我们逐步完善的智能换电网络，有新能源车辆运营需求的企业，只需购买车体，租赁我们的电池，即可实现即换即走、全程无忧。在我们公司内部，也已实现柴油货车到电动货车的全替代，实现了道路污染物零排放。”
凭借新能源投资运营和绿电零碳运输，公司与山东港口集团、山东高速、山铝水泥、魏桥集团、金晶集团、重山水泥等多家大型企业展开合作。“相较传统燃油车，新能源车辆能耗成本下浮35%，维修保养成本下浮70%，全年节约燃油消耗800万升，对应减少二氧化碳排放2万吨以上，相当于7000辆家用燃油轿车的排放量，对应植树110万棵。”陈业东说。
与晶科绿色链动产业发展有限公司运输范围不同，宝山水泥的运输需求更加集中于淄川本地。基于此，企业一次性投资近5000万元，购置了60余量新能源电动重型货运车辆，满足本地运输需求。
“车电分离模式有效降低了电动重卡的前置成本，而充换电站的投资运营则让重卡补能再无后顾之忧。投资成本与燃油车相当，但可获得更大的降本效益和环保效益。”淄川分局副局长李长永说。
从“社会帐”看必然性——
“双碳”战略下，重型货运车辆绿电化升级是大势所趋
据国家电投测算，在我国1000万辆重卡中，用于短倒运输的重卡有100万辆。这部分重卡若全部实现电动化，可减少柴油消耗396亿升，减少1亿吨二氧化碳、126万吨氮氧化物、0.72万吨颗粒物排放。随着家用电动汽车市场的快速普及，今后货运汽车的新能源化也已成为大势所趋。
在淄川区罗村镇，S231省道纵贯南北，每日过境重型货运车辆达1.6万辆。“可以想象，随着充换电网络的日益完善，如果这些重型货运车辆都实现了绿电化替代升级，将为省道周边空气质量改善作出极大的贡献。”罗村镇党委书记蒋涛对此满怀期待。
目前，淄川区政府已积极推动贵州金元股份公司控股子公司“金元绿链物流开发有限公司”与“山东晶科绿色链动产业发展有限公司”共同成立“山东金元晶瑞新能源有限公司”并在淄川落户。新组建公司致力于在山东省投资运营“电池银行”、充换电站、新能源重卡、智慧物流等业务，彻底解决当前新能源重卡购车门槛高、充电难、运营难等问题。
近日，山东金元晶瑞新能源公司与淄川区政府财金公司进一步达成战略合作意向，共同推进成立合资公司，建设淄川区“绿能零碳交通”设施专项规划项目、全区新能源充电基础设施（换电站）建设、新能源汽车推广及电动重卡换电站三个主要项目，预计总投资超过4.7亿元。
随着“电池银行”模式的实践推广和相关项目的快速推进，区域充换电站补能网络布局将更趋完善，企业淘汰燃油车、升级新能源车的意愿明显增强。与此同时，新能源车辆在重污染天气等特殊时段不受限制影响，车辆运输时间和通行路线更有保障，也为企业绿色低碳发展抢得了先机。
“短途重型货运车辆绿电化改造项目既契合国家绿色环保、节能减排理念，又为企业节省了燃油成本、降低了污染排放，还通过智能充换电站的运行为地方增加了新的经济增长点，实现了政府、企业共赢的良好局面，充实了降碳战略的达成途径，有利于推进运输行业绿色低碳高质量发展。”翟纯乾说。
下一步，淄川区将继续加快推进短途重型货运车辆项目的落地，协调充换电网络的建设，先期引领区内矿山与水泥企业之间运输的短途重型运输车辆更换为纯电动车辆，同时限制城区重型柴油车的进出，明确进入城区的重型货运车辆均需为电动车辆，以此引领、倒逼柴油货车向电动货车替代升级。
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绿电化改造仍有诸多难题亟待破解
前期，在山东省淄博市淄川区支持下，山东晶科绿色链动产业发展有限公司已对全区充换电站进行了规划布局，在罗村镇全力配合下先行先试完成了充换电站建设，并采集了50余辆车10余个月的运行数据。
从运行数据来看，电费支出占到项目运行成本的30%左右，因项目前期投入较大，收益周期较长，尽管在碳排放方面作出了一定贡献，但较高的运行成本，给企业发展及后续项目建设带来一定的压力。同时，在充换电站点建设方面，尽管围绕全区物流、矿山及交通主干道路进行了布局，但现阶段仍然依赖于现有的国家电网，短期内难以摆脱电网制约，在站点选址建设方面存在一定局限性。虽然可以配套光伏发电、储能电站同步建设，但较高的建设成本，以及短期高强度投资，不利于项目初期运行。此外，动力电池存在一定自重（约2.8吨/个），压缩了额定载货净重，对于运营成本和推广存在一定的制约。
对此，业内人士建议，在项目运行初期，可在一定时间段内，比如1至3年内，综合衡量污染物减排额度及纳税贡献，在电费补偿方面给予一定的优惠和扶持，降低项目运行成本，加快资金回流，更好地助推后续项目建设，扶持企业发展壮大。依托公路交通物流网络，比如围绕高速路、国省道等完善现阶段国家电网布局建设，减少对充换电站点布局的制约，让充换电站点选址完全依托物流网络布局，实现每个充换电站点覆盖面的无缝连接，更好地服务于绿色物流运输。
对绿色充换电站建设进一步加强精准扶持，出台利好政策或实行财政补贴，更好的支持集“光、储、充”于一体的绿色充换电站建设，减少项目建设成本，降低推广应用的门槛。探索将新能源重卡减碳额度与站点充电额度进行换算，出台对充换电站减碳额度与车辆充电额度的换算办法，以电站充电量来测算减碳额度，将减少的碳排放指标计入充换电站运营公司，纳入交易市场，提高企业运行效益，缩短项目收益周期，便于项目更好发展。建议对新能源重卡的额定载重扣除电池自重因素，减少因电池重量造成的拉货收益损失，助推新能源重卡长期可持续运营。
