中国储能网讯：从1991年国家85计划开始，电动汽车关键技术研究就成为了85计划的重点项目，编号是85408，并由李鹏总理、李岚清、吴邦国、周建华副总理亲自挂帅。我国从50多年前就开始推进汽车工业，从85计划至今主要推进电动汽车。
我今天的报告主要分四个内容：第一，新能源汽车发展的刚性需求；第二，新能源汽车的政策动向；第三，新能源汽车的技术创新和产业开发；第四，新能源汽车的商业模式。
新能源汽车发展的刚性需求
很多年前，电动汽车行业并不被看好，因为当时的油供应充足，而且油价比较低，大概8美元多一桶。后来，为了2000年申奥，我国开始发展电动车。
中国发展新能源汽车的最主要的目的有两个，一是节油，二是降低有害气体，例如， CO、NOx、PM、烟雾等的排放，而不是所谓“节能和降低CO2 排放”。所以说，油、气资源匮乏和大气环境污染严重才是中国发展新能源汽车的刚性需求和原动力。
一、节油势在必行
2012年我国石油的进口量已经超过59％，能源安全，尤其是油气资源的安全，已经成为我国经济发展的重大隐患。从进口通道方面看，我国进口石油一共有三个通道，一个是从俄罗斯到大庆，是东线；一个是从卡萨克斯坦从中亚的霍尔果斯口岸进来，是中线；一个是从中东，走马六甲海峡进来，是南线。由于种种原因，这三条线还不能成为100%保障的石油进口通道。另一方面，目前石油价格虽然在波动，但是总体趋势是在上涨。
我国油气资源形势严峻
我国汽车的石油消耗量概况
据统计，2012年我国石油总消费量约4.92亿吨，对进口依赖度约59.2％。其中汽车用燃油占石油总消耗量的近60%。
我国汽车的保有量和能量消耗
2011年我国国产汽车企业平均燃料消耗量为7.5升/百公里。 “十一五”期间，我国汽车企业平均燃料消耗量总体水平较高且下降缓慢，仅为2.7%，汽车平均油耗仍远高于欧盟和日本水平，且距离进一步拉大，“主要原因是政府及社会缺乏对企业平均油耗实施的有效监控，对传统车型节能减排的关注力度不够”。国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》提出，到2015年和2020年，乘用车平均燃料消耗量要降至每百公里6.9升和5升，节能型乘用车燃料消耗量要降至每百公里5.9升和4.5升。任务非常艰巨！
中国燃油汽车的技术差距与窘境
电动车是我国汽车产业转型升级一个突破口，现在电动车技术路线还有多种选择，知识产权技术专利的壁垒尚未形成，国际标准在制定，商业模式有待开发，规模化生产正在酝酿，竞争格局不明朗，这一切为后发国家和企业提供了技术追赶的机会，是后起者进入的最佳时点。中国在燃油汽车基础上面进行了近50年追赶，技术差距，依然很大，在较长时间仍然难摆脱受人所致的窘境，但是，电动车领域差距相对较小。
我国在传统内燃机汽车与国外先进水平的主要差距在于：第一是内燃机技术，至今为止，没有一款主流汽车发动机是中国人自己设计的；现在主流车型的发动机电控系统90%以上控制在3大外国公司，也就是德国博世、美国德尔福、日本电装；其二，自动变速器（AT)，从设计、制造到知识产权，几乎完全掌握在国际跨国公司手里，这种情况近期无法改变。
在新能源汽车纯电驱动领域，目前的趋势是不用内燃机和传统自动变速器。在驱动电机及其控制器方面，我国与国外差距没有那么大，而且电动汽车可以不用复杂的自动变速器，而采用减速、直驱方式，这样就可以绕过这两大技术难关，缩短与国外先进水平的差距。
电动车是我国汽车产业转型升级一个突破口，现在电动车技术路线还有多种选择，知识产权技术专利的壁垒尚未形成，国际标准在制定，商业模式有待开发，规模化生产正在酝酿，竞争格局不明朗，这一切为后发国家和企业提供了技术追赶的机会，是后起者进入的最佳时点。中国在燃油汽车基础上面进行了近50年追赶，技术差距，依然很大，在较长时间仍然难摆脱受人所致的窘境，但是，电动车领域差距相对较小。
二、空气质量形势严峻
从空气质量方面来说，去年冬天今年春天时候，我国东中部大面积、长时间发生的雾霾天气，也敲响了环境的警钟，尤其是大型城市。以北京市为例，污染型工业已经很少，在无风时雾霾和PM2.5的超标主要是机动车排放引起。用环境去换取GDP的发展模式不能再继续下去了，清洁发展模式势在必行！
新能源汽车的政策动向
中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平曾提出，发展新能源汽车是迈向汽车强国必由之路。今年5月24日，习近平主席考察了上海汽车集团股份有限公司。在上海汽车集团技术中心，习近平参观了汽车造型设计、样车试制和新能源联调试验。习近平强调，汽车行业是市场很大、技术含量和管理精细化程度很高的行业，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。
现在，国务院专门成立了跨部委的新能源汽车协调领导机制，并由中共中央政治局委员、国务院副总理马凯负责。
马凯副总理在某次座谈会上强调，发展新能源汽车要重点做好八件事：头一件事，就是进一步加强组织领导，看组织落实、看规划计划、看政策完善、看充电设施。他并指出，部委联席会议要对实施进度进行监督检查，对示范城市的退出机制要深入研究；第二件事，是加快基础设施建设，适度超前；第三件事，积极引导企业创新商业模式；第四件事，着力加大公交、公务车推广力度；第五件事，进一步完善政策体系；第六件事，坚决破除地方保护；第七件事，加大研发力度；第八件事，营造良好的舆论环境。
新能源汽车的补贴/优惠政策
从补贴政策方面来讲，我国近年来相继出台多项补贴、优惠政策，以推进新能源汽车产业发展。
2013年9月17日全文公布了4部委关于新能源汽车推广应用的文件（财建2013【551】），公布了对推广应用新能源汽车不同车型的补贴标准。
2013年11月26日，四部委确认的第一批（28个）新能源汽车推广应用城市或城市群名单公布。
2014年2月8日，四部委又发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》（财建[2014]11 号），以及《关于支持沈阳 长春等城市或区域开展新能源汽车推广应用工作的通知》，公布了第二批推广应用城市和城市群，两次累计88个城市，计划推广应用新能源汽车40多万辆。
2014年8月6日财政部、工商总局、工信部联合发布“公告2014年第53号”，宣布自2014年9月1日起取消新能源汽车购置费。
支持充电设施建设
最近，国务院发布关于斥资1000亿元支持充电设施建设的意见。对于充电桩的建设，第一个要规划，第二个要占地，第三个要供电，这些都需要政府出面才能做好。
在发展中，需要将充电建设纳入城市规划、完善相关工程建设标准。在规划中需要明确建筑配停车场，预留出充电设施。
新能源汽车产业的关键技术
自从国家“八五”计划以来，历经将近5个五年计划，20多年政府不遗余力的持续支持，企业及科技人员的努力攻关，我国在新能源汽车产业关键技术－整车集成、动力电池系统、驱动电机及控制器、整车电控系统、电源及充电系统等方面都取得了一定的科技成果，局部技术可能处于世界先进行列。
但是，由于地方保护、龙头企业不强、国家优惠政策的相对滞后等因素，从全局看，新能源汽车较强的产业链尚未形成。具有竞争力的优质产业链的形成要靠技术、靠质量、靠管理，但是，也离不开政府的支持。如果不下大力气建设产业链，就会拖整个新能源汽车产业化的后腿，浪费的时间和资源，使得我国新能源汽车产业化的水平与世界先进水平的差距越来越大。
动力电池系统
电池成组技术包括单体电池（电化学）、电池箱（机械设计）、信号检测（微电子）、通风散热（热流体）、动力线束（电力电路）。
例如电池箱中的温度分布，温差必须控制在±2℃以内，在遇到紧急事故时，电池系统应该能自动分解成安全电压（标称电压48V以下）的模块，避免高压触电危险。
此外，电池箱还要具备一定的强度、刚度—在震动试验中不会发生损坏和大的塑性变形，以及不会对电池模块产生损伤。
电芯制造技术
我们通过考察美国TESLA电动车公司、丰田－松下在混合动力汽车用电池组中的合作经验，以及宝马、大众、奔驰、雷诺-日产公司在电动汽车电池系统的技术路线，可以初步得出以下看法：
单体电池（电芯）的研发和生产核心技术是电化学和精密制造，必须遵循“高起点、标准化、专业化、自动化、大批量”的生产模式。预测未来全球电芯制造厂商的数量可能在十个左右，每家的投资额在数十亿美元以上，生产能力在上百亿Ah以上。其标准化的产品规格（例如，目前的18650等）可能仅有4～5个。
电池系统集成
实力雄厚的跨国汽车公司大多通过合同采购或股权投资的方式，与单体电池（电芯）的研发和生产企业建立合作伙伴或者商业合同关系，利用高性能、的成熟电芯产品，根据整车需求设计和制造动力电池系统，并全面负责电池系统的维护和服务。
而实力较弱的商用车、专用车、改装车厂商，则可以自己设计制造电池系统，或根据整车需要委托电芯制造厂商、或者专门从事电池成组研发制造的第三方企业，用指定的电芯制造电池系统。
总之，只有专业化、标准化、大批量才能提高电池系统的品质、降低价格，规划维护和服务，从而走向产业化。
不同材料的电池比较
磷酸铁锂电池的安全性好、循环寿命长，是当前我国动力电池的主流技术，应继续提升其性能与产品质量，降低成本，加强成组技术的研究开发。
三元（五元）材料、改性锰酸锂正极材料，有可能实现2015年比能量150Wh/kg的目标，但是，关键是安全性和循环寿命。
其它新型电池，例如氢燃料电池、锂空气电池、锂硫电池、矾电池、甚至所谓的“磁电池”等，现在仅仅需要从科学领域、在实验室完成构型和关键技术攻关，产业化的里程还较长。
新能源汽车的商业模式探讨
2014年，经过三期摇号累积，北京共配置新能源小客车指标9382个，其中个人4852个，单位4530个。但是，据北京市交委及各车企透露的信息，全北京今年已上牌电动乘用车仅382辆。
是什么是新能源汽车走向市场的最大障碍？调查显示，充电难、售价高和续驶里程短，阻碍了电动汽车的销售。
充电难
调查显示，充电桩的个人安装难和公共设施的不完善是消费者最主要关心的问题。尽管北京市科委、发改委、市财政局发布《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》，明确了自用充电桩安装的流程。但是电动车主成功安装自用充电桩的数量更少。据北京交通广播报道，北京申请安装自用充电桩的109人，目前只有8人安装成功。
售价高
在调查中，36.85%的人选择了售价太高这一选项，在整体原因分布中占21%。新能源车型相比同款传统汽油车售价高出一大节。北京E150 共有时尚版和科技版两款车型，其官方售价分别为22.08万和23.08万。根据国家补贴政策和相关标准，该车可享受国家补贴(4.75万)+地方补贴(4.75万)共9.5万元，消费者购买E150 的终端价格为12.58万和13.58万。但传统动力2013款两厢 1.5T 手动乐天版指导价6.18万。价格高进一步制约了电动汽车的发展。北汽新能源汽车公司最近开展“蓝天行动”，每辆E150EV电动车优惠5.1万元。
续驶里程短
北京市场上可售的几款电动汽车，续航里程在120—300公里区间，相对于燃油车一箱油超过400公里的续驶里程差很多，特别是在充电设备不完善的情况下，大部分消费者有里程焦虑。
合肥市电动汽车推广模式分享
安徽合肥市的私人纯电动乘用车采用“定向购买”模式。
2011年，合肥市政府一次性投入585辆江淮纯电动轿车，由于不同用户对产品认识不足、出现问题也无法得到正确处理的指导意见。采用了向整车汽车企业、主要供应商，如电池、科研单位和电网公司等 “定向购买”方式。
政府在推广新能源汽车方面的着力点，就是政府的定位。政府是倡导者，搭建平台；企业永远是主角，也是创新的主体。无论是生产企业，运营企业，金融企业，还是供电企业，都存在效益问题，效益有短期、有长期，还有社会效益。效益也是一把双刃剑，既能推进又能阻碍新能源汽车推广，因此，政府的主要作用是协调“效益”关系，找准阻碍发展的关键点，把钱和力气花在刀刃上。
合肥市的纯电动乘用车在采取“定向采购”模式后，目前90%以上的车在运行，已为广大民众接受。一部分用户是为推动环保事业，绝大多数用户是被低廉的使用价格吸引。再加上政府和企业的鼓励政策，政府在共公停车场给纯电动汽车免费，企业给员工免费充电。可以说，合肥已具备大规模推广和运行新能源汽车的条件，所面临的主要问题是如何使用户能方便充电，充电的价格如何兼顾运营商的利益。目前，完成了公共充电桩建设规划和城市级新能源汽车监控平台。
目前我们探索组成一个专业的机构，全面总结新能源汽车推广、示范运行、产业发展等方面的经验，为今后发展以及为其他城市提供综合解决方案。核心是围绕建立多元化的投资主体，引入电力和车辆运营、基础设施建设等共赢体系。
深圳市政府推广新能源汽车模式分享
深圳市政府今年采取了一系列对新能源汽车私人销售的优惠和管理政策，现在正在制定到2016年的新能源汽车推广应用规划。
深圳市政府准备斥资50亿元支持新能源汽车的推广应用，例如考虑给纯电动汽车和插电式混合动力汽车补助充电费（2万元/1万元）并用资源和更优惠的政策引进战略投资者，参与基础设施的建设。
截止到7月份，深圳市新能源乘用车已经销售给个人1733辆，其中纯电动97辆，其余为比亚迪的“秦”插电式混合动力。今年计划新能源汽车总体销售不低于5000辆。
报告总结
最后，我想简单结束我的讲话。
曾经有人问我中国梦是什么？我做了一辈子汽车研究，包括50年汽车、25年电动车，我希望我国的汽车恒业能够很好地、良性地发展，能够充分发挥优势、弥补缺点，让社会更加和谐！
谢谢大家。
