中国储能网讯：“我们最近正在考虑允许一部分非传统汽车企业研发生产电动汽车。”这段声音来自《中国汽车报》社主办的中国汽车创新论坛，说这话的是国家发改委产业协调司调研员吴卫。与他持同样观点的还有国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰。

眼下，是否应该放开电动汽车生产资质，从本质上讲是市场主导与政府主导之间的博弈。市场与政府究竟谁说了算，一直是困扰汽车业发展的一个难题，即使是放开电动汽车生产资质，中国的特斯拉也还需闯过几道关才能降生。

第一关　技术资金关

目前在我国，如果从技术路线上区分电动汽车生产企业，基本可以分为两大类别，一类是符合国家相关技术指标规定采用锂离子电池、时速不低于80km，纯电 续驶里程不少于80km的纯电动汽车企业；另一类是采用铅酸电池、最高时速在50~70km、续驶里程低于80km的低速电动汽车企业。国家之所以制定 “双80”（时速不低于80km、续驶里程不少于80km）的技术指标，主要是从产业升级转型角度考虑，然而想要达到这样的技术指标，需要企业具有一定的 技术积淀和经济实力。对于那些没有传统汽车技术基础作为依托的企业来讲，缺乏汽车设计、生产、制造经验，在一些车辆基本安全系数方面，恐难达标。

另外，从目前全球电动汽车发展情况来看，行业仍然处于高投入低产出状态，如果没有相对雄厚的经济实力或其他业务予以支撑，那么这样的企业很难维系下去。

第二关　法规制度关

从提出建设社会主义市场经济制度那天起，让市场发挥主导作用的呼声就未曾停止过，然而想要体现市场的主导作用，必须有更加健全完善的法规制度做保障。

吴卫指出，法治分为两方面，一是立法和对行政体制的设计，二是执法。在立法方面，“我承认管得太多，权力应该集中”。而执法层面的问题在于“发挥不了市 场的决定作用。”对此，吴卫直言不讳地进一步指出，“我们不是无法可依，而是有法不依、执法不严、违法不究。”出现了“立法部门化、部门利益化、执法产业 化”的现象，于是我们看到“物流车每到一个省地界内，首先面临的就是交罚款，现在罚的就是运输企业。包括排放，为什么当前的污染这么重，是该罚的没有罚， 有时甚至是以罚代管，这都不是法制化，都没有解决根本问题，反而培养了寻租和执法者的利益。在这样的执法保障体系之下，我们要重新建立一个市场环境很 难。”

对于电动汽车行业来说，更是如此。这是一个新兴产业，如果在发展之初就缺乏一个良好的市场土壤，恐怕未来生长出的植物都会有先天疾病。这道关，不仅是企业要面对的，更是监管部门要审慎对待的。

第三关　市场竞争关

市场时而是有形的，我们可以看到它的形态，统计出具体数据，感受到冷暖。时而市场又是无形的，在悄无声息中影响着价格、供求等各种要素，进而引导生产者对生产经营方向和规模进行调整来实现资源配置。

市场是宽容的，它允许任何人进入这个平台进行交易、竞争。同时，市场又是残酷的，如果你自身不够强大，就会被不断上涨的浪潮淹没。

陈清泰主张，应该把市场竞争引入电动汽车行业，“放开资质不是什么大问题。”陈清泰说，“发展需要充分竞争，包括电动汽车行业在内，谁想参与都允许，放 开资质可能一下子来100家企业，那就让它们在市场中竞争。愿意参与是好事，竞争本身也是一个试错的过程，而这一过程，对全社会是有贡献的。”

一旦放开电动汽车生产资质，那么对于新兴企业来说，残酷的市场竞争才是其要面临的最难过的关。这一关与之前两关不同，它不是门槛，迈过就等于过关，它是需要长期技术积累与持续的发展动力，才能战胜市场竞争中不断袭来的浪潮。