中国储能网讯：“我们进行了很多讨论，特别是如何从冶炼厂到生产电池材料，再到生产电池和汽车。我向他提议，在印度尼西亚建设整个电动汽车供应链会非常高效。”6月17日，印尼总统佐科（Joko Widodo）提起5月会见特斯拉CEO马斯克时称。

东南亚正在兴起一股电动汽车热潮，印尼政府不断向特斯拉（NASDAQ：TSLA）抛出橄榄枝，筹码是印尼丰富的镍资源。2022年5月，佐科在美国参加完东南亚领导人峰会后，特意会见马斯克。佐科称，特斯拉近期派团队考察了印尼镍矿，旗下的汽车相关团队也会在“不久的将来”访问。他还邀请马斯克参加11月在印尼巴厘岛举行的G20峰会。不过，截至目前，特斯拉尚未明确表态会否投资印尼市场。

印尼是东南亚最大经济体，也是区域中最大的汽车市场。东南亚主要是指东南亚国家联盟（下称“东盟”）十国和东帝汶。在东盟国家中，分为五个左舵车国家和五个右舵车国家。左舵车主要市场是越南和菲律宾；右舵车主要市场是泰国、印尼和马来西亚，其他国家市场规模较小。在燃油车时代，日本车企在东南亚占据绝对主导地位，而这次印尼政府希望借助资源优势在电动车时代抓住自主机遇。

在亚太电动车协会主席Edmund Araga看来，东南亚国家中，泰国是推行电动汽车最积极的国家，有望在中短期内成为东南亚电动汽车制造中心。2022年2月，泰国发布电动汽车激励措施，进口电动汽车消费税税率从8%降至2%，2024年在当地生产可继续享受税率优惠。泰国还对消费者购买电动汽车提供补贴，按照车载电池容量分为7万泰铢（约1.35万元人民币）、15万泰铢（约2.9万元人民币）两档。泰国目标是，到2030年，新车产量中有30%是电动汽车。2022年4月，特斯拉在泰国设立进口汽车销售公司。以进口汽车先行试水，是特斯拉考虑是否在当地建厂的惯常做法。

不过，扩产乃是特斯拉当务之急，在东南亚建立生产基地，可以提供一个新支点辐射右舵车市场。6月10日，右舵版本Model Y在澳大利亚开启预订，三天后预订页面显示车辆交付周期已经排到2023年。6月13日，马斯克在社交媒体回应称，没料到右舵版Model Y有如此大的市场需求。目前特斯拉的澳大利亚和日本等右舵车市场，主要依靠中国上海工厂供应。

东南亚是崛起中的新市场。东盟汽车联合会（ASEAN Automotive Federation）数据显示，2021年，东盟主要汽车市场总销量为279万辆，同比增长14%；总产量为354万辆，同比增长24%。电动汽车将是新增长点，市场研究机构Research and Markets预计，东南亚电动汽车市场将由2021年的约5亿美元增长至2027年的26.7亿美元，年复合增长率达32.73%。

以发展中国家为主的东南亚市场，一直是丰田等日本汽车品牌独霸天下。日本车企在东南亚市场深耕数十年，建立起完善的供应链和制造体系，甚至有为东南亚市场开发的定制车型，产品符合当地特点。此前，也有欧美车企数次尝试进入东南亚市场，但大多水土不服、铩羽而归。不过，电动汽车是一条竞争新赛道，特斯拉以及“出海”的中国车企，势必搅动东南亚“平静的水面”。

日系燃油车霸权

东南亚本来应该是中国企业最熟悉的市场，这些国家在地理、文化上具有接近性，但过往却不是中国汽车主要出口目的地。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树提供的海关监测数据显示，2021年中国汽车出口前五大市场分别是智利、沙特、俄罗斯、比利时和澳大利亚。

尽管东南亚未列其中，但市场潜力不容忽视。国际货币基金组织今年4月发布的《世界经济展望》显示，2021年，东盟GDP总额约为3.4万亿美元，是全球第五大经济体，前四名是美国、中国、欧盟和日本。东盟人口规模近7亿，拥有快速崛起的消费群体。此外，中国和东盟经贸关系越来越紧密，2022年1月，《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）正式生效，一季度东盟超过欧盟，再次成为中国最大贸易伙伴。

现阶段中国车企在东南亚缺乏影响力，主要是由于日本车企过去数十年在当地修筑起的牢固壁垒。上汽通用五菱印尼公司（下称“五菱印尼”）副总经理韩德鸿6月3日告诉财新，日本汽车企业早在上世纪70年代就开始在东南亚市场耕耘，几乎不需要进行消费者教育。公开数据显示，日本汽车品牌2021年占据印尼95%的市场份额。“这里竞争格局特别清楚，非日系很难生存。”韩德鸿说。

上汽通用五菱2015年投资7亿美元在印尼建厂，2017年建成投产，目前有三款车型在当地生产销售。2021年，五菱印尼共售出2.56万辆汽车，市场份额约占2.9%。“这可能是印尼非日系品牌取得的最好成绩，你可以想象我们身在其中竞争压力有多大。”韩德鸿感叹。

东南亚市场总体规模不大，品牌集中度高。以印尼为例，前七大汽车品牌占据了几乎全部市场份额，其中六个是日本品牌。第三方调查机构Focus2Move发布的统计数据显示，2021年东南亚最畅销的十款车型中，七款全部为日本品牌，余下三款为现代、福特和马来西亚品牌Perodua。

马来西亚宝腾汽车市场总监邹洲对上述竞争形势感受深刻，他在马来西亚已经工作四年。2017年，吉利汽车控股集团收购宝腾汽车49.9%股权，希望借道宝腾汽车进入东南亚乃至澳大利亚市场。宝腾是马来西亚民族品牌，但当时经营陷入困境，销量下滑，亏损巨大。市场上主要竞争对手是Perodua和日本企业。

邹洲介绍说，宝腾现在共有六款车型在售，其中四款是宝腾原有车型，另有两款是从吉利导入、使用宝腾标识在东南亚生产销售。2021年，宝腾汽车在马来西亚共销售11.47万辆，同比增长4.5%，市场份额占比22.5%。

增长来之不易。2021年12月，马来西亚发生严重水灾，十几万人流离失所。宝腾汽车受害最严重，部分供应商停产波及整车，直至今年1月21日才全面恢复生产。2022年1月，宝腾汽车销量环比下跌41.6%。

“这种时候就会看出我们供应链抗风险能力不够，日本汽车企业基本没有受到影响。”邹洲认为，日本车企在东南亚市场的“统治地位”非一日之功，也并非在单一方面领先。邹洲介绍，日本车企供应链强大坚韧，在东南亚实现了零部件最优化布局，他们根据各个国家的政策以及资源优势，形成了效率最大、具备一定防风险能力的供应链布局。一时一地的自然灾害不会对日本车企供应链造成根本冲击。

韩德鸿告诉财新，五菱在印尼共投资10亿美元建设整车和零部件产线，但无法与日系车企长时间深入布局相比。五菱印尼本地化率最高的车型在60%以上，日本车企可以实现95%本地化。韩德鸿称，日本车企以通商模式“出海”，金融、零部件、服务是完整生态。他举例称，印尼消费者有七八成是通过信贷方式购车，日本车企能够在当地提供金融服务。

这与日本汽车行业特点有关，日本汽车企业和零部件企业大多互相持股，形成封闭体系。汽车企业可以利用订单和利润转移等方式加强供应链管理和控制，而整车企业携带供应链“出海”可降低本土化生产成本，增强竞争优势。

反观中国车企，主要依靠性价比在国内市场厮杀，对供应链掌控和反哺不足。中国是全球最大的汽车市场，供应链体系可以依靠规模运转，但如果在海外只供应一家车企，成本优势完全发挥不出来。中国车企“出海”势单力孤，邹洲形容中国和日本车企在东南亚市场力量对比：“就像一个人拿着红缨枪来叫阵，对方是现代化完整的防御体系。”

上汽通用五菱在国内以性价比著称，小型面包车五菱宏光是走量“神车”，而另一款微型纯电动车MINI EV更是长期“霸榜”，这两款车型畅销秘诀是售价低廉却不落俗套。到了印尼市场，五菱由于没有大规模本地化配套支持，整车成本无法与中国国内相比，因此只得艰难“仰攻”。

韩德鸿介绍，当前在印尼生产销售的三款燃油车主要面向印尼中产阶级家庭，售价最高的车型Almaz在20万元人民币左右，与日本企业畅销车型没有拉开明显价格差距。韩德鸿认为，中国车企在海外应当寻找差异化优势。

争夺电动车新赛道

燃油车市场久攻不下，电动汽车有可能成为突破口，MG泰国销售公司副总经理徐崟看到了希望。

2013年，上汽集团（600104.SH）与泰国正大集团（Charoen Pokphand Group，又称卜蜂集团）组建合资公司上汽正大有限公司、MG（泰国）销售公司，前者负责生产MG品牌乘用车和皮卡，后者负责销售。在两家合资公司中，上汽集团均持股70%，正大集团均持股30%。2017年，上汽正大有限公司新工厂建成投产，设计年产能10万辆。

徐崟介绍2021年销售情况时特意强调称：“MG在泰国燃油车市场整体排名第七，电动汽车排名第一。虽然电动汽车绝对销量还不大，只有1000多辆，但增长迅猛。”

2022年3月，泰国政府出台电动汽车鼓励措施。徐崟称，政策发布之后，电动汽车咨询明显增多，订单纷至沓来。他预计，如果没有供应短缺问题，MG电动汽车2022年销量可以达到7000至8000辆。

日本汽车企业在电动汽车方面整体晚了半拍。它们坚守混合动力技术路线，对电动汽车不够重视。中国选择纯电动汽车“换道超车”，通过政策扶持等手段占得先机。中国目前已然是全球最大的电动汽车市场，涌现出一批优势企业。与燃油车相比，电动汽车关键零部件不再是发动机和变速箱，而是电池和电机，日本车企原有的供应链优势此时反而可能是转型包袱，这给竞争对手留出空间。

竞争者闻风而动。泰国商业部发展贸易厅公开信息显示，2022年4月，泰国特斯拉汽车有限公司注册成立，出资额为300万泰铢（约56.7万元人民币），主要业务是销售进口特斯拉汽车。徐崟告诉财新，泰国政策要求2024年开始，电动汽车须在当地生产才能享受税收优惠和消费补贴。他认为，特斯拉如果考虑在泰国长期发展，应该在当地建厂。泰国历来是日本企业向右舵车市场出口的制造基地，拥有成熟的工业基础和条件。

印尼也不愿放过新赛道的机会，因为它具备得天独厚的条件。美国地质调查局数据显示，截至2020年，印尼镍探明储量约为2100万吨，占全球储量比例约为22.3%。2020年，印尼镍产量为76万吨，占当年全球总产量30.4%。

三元锂电池正极材料一般是镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂，镍是不可或缺的原材料。印尼政府禁止镍矿不经加工直接出口，希望以资源换取电动汽车产业链。2022年4月，宁德时代（300750.SZ）宣布将在印尼投资60亿美元，建设电池材料、电池制造和回收等项目。韩国LG新能源紧随其后，计划在印尼投资金额高达90亿美元。印尼下一步是与泰国竞争特斯拉新工厂。

邹洲认为，无论特斯拉落地印尼还是泰国，都会明显加快东南亚电动汽车发展进程。“特斯拉价位偏高，先期会替代高端燃油车，虽然市场份额不会太大，但会影响教育消费者，让大众接受电动汽车，并会形成潮流。”

五菱印尼正抓住窗口期押注电动车市场。6月1日，五菱印尼宣布将引入Air ev车型，预计2022年三季度上市销售。这款车来自上汽通用五菱全新小型电动车平台，续航里程比MINI EV更长。如果没有意外，当G20峰会11月在印尼巴厘岛拉开帷幕，迎接各国政要的就是这款小型电动汽车。五菱印尼将提供300辆Air ev作为G20峰会官方用车。

韩德鸿说，特斯拉和其他企业计划销售的车型市场售价会在30万至40万元人民币区间，五菱Air ev则面向“寻常百姓家”，增长空间更大。他判断，中国企业在东南亚电动汽车市场有先发优势，日本车企目前还没有相关产品导入计划。

另一中国车企长城汽车（601633.SH）于2020年收购通用汽车泰国工厂，它的产品策略更加彻底——在泰国只生产销售混合动力及纯电动汽车，没有燃油车。长城汽车于2021年在泰国市场正式推出GWM品牌，该品牌目前推出了包括哈弗H6 HEV、哈弗 JOLION HEV、欧拉好猫三款新能源车。

“日本汽车品牌占据东南亚传统汽车行业的主流，但中国电动汽车制造商反应灵活、行动迅速。”祥峰成长基金董事总经理陈福全指出，中国为东南亚带来示范，当地政府也可以采取扶持手段，推动行业从燃油车转向电动汽车。原本没有本土企业的东南亚，也能够从转型中获得机会，与传统燃油车企业竞争。越南本土企业VinFast和泰国Horizon Plus就是东南亚“造车新势力”。

2022年4月，越南电动车企业VinFast宣布已向美国证券交易委员会提交秘密上市申请，募资金额还未确定。据彭博社报道，如果VinFast上市成功，将是越南历史上最大规模IPO。VinFast起步就瞄准美国，计划在美国建厂，向当地市场销售电动汽车。此外，泰国国家石油公司（PTT）2022年2月宣布与中国台湾富士康成立一家电动汽车合资公司Horizon Plus。6月13日，该合资项目获得泰国政府批准。泰国投资委员会官员称，Horizon Plus将支持泰国成为东南亚电动汽车制造中心。

目前，东南亚本土企业暂时无法对中国车企或特斯拉造成威胁，它们还非常依赖中国电动汽车供应链。VinFast电池供应商是国轩高科（002074.SZ）；Horizon Plus电动产品平台来自富士康，计划向宁德时代采购电池，富士康自身还没有电动乘用车量产交付。

中国车企海外逆袭？

面对东南亚市场，虽然燃油车市场霸主日本车企不会“坐以待毙”，但电动汽车给中国车企提供了海外逆袭的契机。

“走出去”是中国车企夙愿。在中国的行业主管部门看来，能够在国际市场与跨国车企竞争，是汽车强国指标之一。工业和信息化部、国家发改委、科技部曾在2017年联合印发《汽车产业中长期发展规划》，目标是通过十年努力，进入全球汽车强国行列，并将新能源汽车和智能网联汽车作为主要突破口，引领整个产业转型升级。关于汽车产业“走出去”，规划具体提出：到2020年，中国品牌汽车要向发达国家市场批量出口；到2025年，中国品牌汽车国际市场占有率大幅提高，实现全球化发展布局。

邹洲从业多年，目睹中国汽车业谋求国际化发展历程，他概括“出海”可以分为三个层次：“走出去”“走进去”和“走上去”，“走上去”是最终目标。

在传统燃油车时代，中国车企“走出去”尚且是问题。2000年至2010年间，奇瑞、吉利、华晨等中国车企在国内市场尚未完全站稳时就曾兴起一股“出海”潮，甚至雄心勃勃计划出口至欧洲和美国。

这段历史并不光彩。邹洲说，当时中国汽车出口方式粗放，在当地市场没有售后维修等服务配套。“在海外卖车跟卖白菜一样，车企走出去又走回来，缺乏长期战略规划，这段经历对中国汽车品牌伤害很大。”当时数家车企曾尝试前往欧洲和美国，但在高安全和排放标准面前碰壁。他认为，这段挫折根本原因是中国车企自身实力不足。“在国内市场都无法取胜，遑论国际市场。改变需要由内而外。”

近年中国车企在国内市场不断取得突破。按国别看汽车品牌市场占有率，中国车企已经击败了韩系车、法系车，开始挑战日系车和德系车市场地位。2022年前五个月，中国汽车市场整体销量同比下跌12.2%，但中国本土品牌销量同比增长11.3%，后者市场占有率高达47.9%，同比上升6.4个百分点。

在这个过程中，“走出去”变得顺理成章。崔东树提供的海关数据显示，2021年中国汽车出口213.8万辆，总量位居全球第三，前两名是日本和德国，分别出口382万辆和230万辆。2022年前四个月，中国汽车出口再进一步，累计出口85万辆，同期德国汽车出口79.5万辆。中国暂时超越德国，居全球第二。

除了直接出口，中国企业效仿跨国车企做法，在海外直接生产销售，搭建售后服务网络。邹洲认为，这意味着中国企业“走进”了海外市场。吉利收购宝腾汽车，长城汽车收购通用泰国工厂，上汽集团在泰国和印尼建厂，都是此类尝试。

真正融入当地市场并取得竞争优势需要时间。从过去数年经历看，汽车企业在海外发展离不开供应链支持。邹洲认为中国车企可以借鉴日本车企“组团模式”，在底层资源上形成协同，尤其是供应链体系，互相扶持降低成本。此外，提升品牌溢价能力，与供应链共享利润，才是构建稳定供应链的根基，但实现这一点需要品牌“走上去”。

汽车行业整体向智能电动化转型，为中国品牌价格和销量“走上去”提供了千载难逢的机遇。在中国国内，造车新势力车型价格全面对标豪华品牌。蔚来汽车（NYSE：NIO）称，2021年旗下产品平均成交价为43万元，高于奥迪和宝马的平均售价。这在过去是不可想象的事情，跨国车企在电动汽车方面动作迟缓，中国车企得以在价格和品牌形象方面“集体向上”。

除了布局东南亚，“走出去”还展现出另一种面貌，中国电动车企直接瞄准发达成熟市场。蔚来汽车已经在挪威建设销售网点，引入换电站设施，2022年计划扩张至瑞典、荷兰和德国。2021年，小鹏汽车（NYSE：XPEV）在荷兰设立欧洲总部，首个直营体验店在瑞典斯德哥尔摩开业，并在挪威、丹麦、德国和瑞典设立了办事处。

曾经向跨国车企学艺的中国车企，通过电动汽车开始反向输出。6月13日，上汽集团子公司上汽乘用车发布全新纯电动车型MULAN。上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军在接受媒体采访时称，新车型设计之初就是从全球市场需求出发，例如，不同电池组合方案既能适应东南亚的炎热气候，也可响应欧洲客户快速充电需求。上汽乘用车MG品牌CEO张亮明确称，MULAN将在中国和欧洲同步上市，竞品车型是包括大众ID.3在内的跨国车企主流电动车型。

2021年，上汽集团在欧洲共销售汽车7.3万辆，其中有4万辆是新能源汽车。2022年，上汽集团计划在欧洲销量达到12万辆。MG原本是英国燃油车品牌，2007年被上汽集团收购，通过电动化重回全球赛道。

上汽集团和大众集团合资公司是中国最早的合资企业之一，奠定了中国乘用车现代化基础。现在大众汽车集团向中国车企“取经”。不愿透露姓名的知情人士告诉财新，德国大众汽车集团曾经采购比亚迪（002594.SZ）多款车型进行拆解研究。2022年4月，大众集团董事会列出未来市场、软件、电池等不同维度竞争对手。整车品牌层面，大众列出的六个竞争对手中三个来自中国，分别是蔚来汽车、小鹏汽车和比亚迪。6月中旬，比亚迪在港股市值超过大众，成为全球市值第三大的车企。前两名是特斯拉和丰田汽车。

电动汽车给了中国车企“走上去”底气，但他们知道这只是开始，今后也未必一帆风顺。“我们仍然很弱小，但肯定有机会。”韩德鸿说。■