中国储能网讯：欧盟《电池与废电池法》立法进程加快，2022年3月10日在欧洲议会“一读”通过投票表决，进入欧盟理事会“一读”程序。在欧洲议会通过的版本中，对电池碳足迹和回收利用的要求进一步加严。电池碳足迹方面，碳足迹性能等级声明时间、最大碳足迹限值实施时间均有所提前，分别提前至2025年7月1日和2027年1月1日。回收利用方面，大幅度提高了电池中锂材料的回收率，2026年由35%提高至70%，2030年70%提高至90%。同时，电池中循环材料含量的申报时间由2027年提前至2025年7月1日。整体上，欧盟《电池与废电池法》对动力电池的碳足迹和回收利用提出了更高、更紧迫的要求。欧盟“碳壁垒”已建立，中国电池企业应该如何突围？首先我们要摸清家底。

欧盟《电池与废电池法》进展

我国1kWh电池产品生命周期碳排放有多少？

以三元锂电池为例，据中汽数据测算，我国三元锂电池单体生命周期碳排放在70kgCO₂e/kWh左右，三元锂电池包生命周期碳排放在105kgCO₂e/kWh左右，不同品牌，不同配比，不同能量密度，均有差距。

三元锂电池产品的生命周期碳排放

以NCM811电池单体为例，功能单位设定为1kWh车用动力蓄电池单体，系统边界按照下图设定为材料获取阶段，运输阶段及生产阶段，材料获取阶段包含正极材料、负极材料、电解液、外壳等原材料从摇篮到大门的阶段，运输阶段包含原材料从供应商大门到电芯单体制造工厂大门的阶段，生产阶段包括正负极片加工、装配、注液、化成分容等工艺过程。

NCM811电池单体生命周期评价系统边界

结果表明，NCM811电池单体碳排放中，材料获取阶段占比很高，占碳排放总量的70%以上，这主要是因为制成电池单体的材料如三元活性材料、石墨材料、铝等均是高碳排放材料。生产制造阶段碳排放占比25%左右，主要是消耗电力带来的碳排放，运输阶段由于一级供应链基本本土化，碳排放占比非常少。

NCM811电池单体碳排放构成

长期以来，欧盟等发达地区、发达国家希望凭借更为清洁的电力结构，形成竞争优势，构筑绿色贸易壁垒。中汽数据已形成完整的整车、动力蓄电池、车用材料生命周期评价方法学、模型、数据库、工具、平台，支撑主管部门制定标准及政策法规。未来，中汽数据将依托“乘用车碳排放核算技术规范研究工作组”，进一步联合新能源整车企业、电池企业及后端综合利用企业，推进我国动力蓄电池碳足迹研究，促进动力蓄电池产业碳减排，共同应对欧盟新电池法，突破“碳壁垒”。