欧洲汽车制造商正竞相解决一个影响汽车向电动化转型的重大问题——充电基础设施的扩张跟不上电动汽车销量的激增。

根据柏林电动汽车市场分析师马西亚斯·施密特（Matthias Schmidt）汇编的18个西欧国家的数据，2021年上半年纯电动汽车的注册量增长了124%，达到483304辆。

宝马集团负责战略产品管理的副总裁安德拉斯·奥曼（Andreas Aumann）在接受采访时表示：“我们需要更多的公共充电站，尤其是因为它们对于实现欧盟委员会的‘Fit for 55’方案中严格的二氧化碳减排目标至关重要。”

“这是一项要求很高的任务，需要政治家、能源公司、汽车制造商和其他重要角色——简而言之，需要全社会来共同解决。”他说。

奥曼表示，理想情况下，公共充电站网络应该对所有人开放，宝马、大众和福特汽车自2017年以来共同拥有的欧洲供应商Ionity就是这样一个例子。

“从一开始，Ionity就对所有品牌的电动汽车司机开放。”他表示。

图片

但大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）最近对意大利Ionity充电站的一次造访，给这家基础设施供应商带来了负面印象。

奥曼证实，对充电基础设施的担忧影响了电动汽车的购买决定。这些问题包括是否有足够的充电站，它们是否能正常运行，需要多长时间来充电，以及成本是多少。

“可用性是一个问题。我们之前讨论过进一步扩大公共充电基础设施的迫切需要。“奥曼说，“然而，我们目前的电动汽车司机强调了充电的几个优势：在家或工作时充电非常方便。”

大众汽车集团充电和能源部门主管埃尔克·特梅（Elke Temme）表示，充电仍是电动汽车在全球取得成功的关键因素，在消费者看来，缺乏充电选择是一大障碍。

“这就是为什么我们要大规模投资于充电基础设施的扩张。”她说。

她指出，大众集团与Ionity、ENEL、Iberdrola和BP的合作，将使他们在欧洲的快速充电桩数量增加5倍，达到1.8万个。

她表示：“到2021年底，我们将在中国安装1.7万个使用CAMS的快速充电桩，在美国将安装3500个快速充电桩。”

成本问题

谈到成本，奥曼指出了该汽车制造商为其宝马和Mini客户创造的一个解决方案。

奥曼说，“在我们所谓的‘主动’收费中，它们在欧洲最大的公共充电网络之一，以一个有吸引力的固定价格为电动汽车充电。”

“此外，与拥有内燃机的汽车相比，电动汽车的总拥有成本通常更低。我们的总体经验是，一旦我们的客户拥有了第一辆电动汽车，他们就不想再回到内燃机了。”他补充道。

他说，顾客给出的一个关键原因是“充电实际上比加油更好。”

抛开“成长的烦恼”不谈，奥曼说他看到了三个电动汽车司机充电的地方：家庭、工作场所和公共设施。

“这些用例相互补充。因此，它们的实施必须以同样的速度进行。”他说，“目前，由于公共充电基础设施的建设滞后，电动汽车的增长必须主要由家庭和工作场所充电桩的增加来覆盖。”

在扩大公共充电网络方面，他认为普通充电（AC）、快速充电（DC）和超高功率充电（HPC）的健康组合至关重要，不仅在高速公路沿线，也在主干道和城市地区。

他指出，城市公共充电对于那些在家中无法使用私人充电桩的电动汽车司机尤为重要，例如那些住在多户住宅的人。

大众汽车的特梅表示，成功扩展充电基础设施的关键是各级的合作。

“密集、开放的充电站网络至关重要。”她说。“快速充电基础设施是在长途旅行和城市地区，为没有自己Wallbox充电桩的客户提供舒适快速充电的关键。我们的客户应该能够在15到20分钟内完成每周的充电需求。”

以德国为例，在政府购车补贴的强力刺激下，德国电动汽车在2020年的销售情况甚至一度火爆。据统计，德国目前本土纯电动和插电式混合动力汽车（这里我们按照中国的叫法统称为新能源汽车）的上牌量已经超过美国，是仅次于中国的全球第二大电动车市场。

OK，那么现在问题来了，德国街上现在突然多了这么多新能源车，我们该到哪里去充电呢? 充电站等基础设施的建设是不是能赶上电动汽车暴增的脚步呢？

接下来，我们就来一同了解一下，很少被人提及的德国充电站究竟是何情况。

总的来说，决定充电基础设施用户友好性的因素包括以下3个方面：

畅通无阻的充电设备，

统一简单的支付系统，

可以显示充电点及其占用率，可操作性强和充电时间的一体化数字APP系统。

因此，德国政府不仅计划以新的充电站条例的形式调整法律框架，而且还将采用所谓的“充电基础设施总体规划”。而新的充电基础设施控制中心已经开发了“用户旅程”，以了解未来充电站的客户体验。

较低的运营成本一直以来都是电动汽车的优势之一。

但是，用电真的比汽油和柴油便宜吗？

至少在德国，实际情况好像并非如此。

很多时候，纯电动汽车在德国行驶成本不但不低，反倒比内燃机还高不少。

这是怎么回事呢？

一方面，当前柴油和汽油尚处于一个较低的价格。

另一方面，在德国充电的价格可能会因运营商，收费标准，充电站或充电容量而有很大差异，这或将大大降低电动汽车假定的运营成本优势。

主要体现在以下几个方面

公共充电站的价格差异很大。

充电通常使用应用程序或充值卡完成。

有电力供应商，汽车制造商和漫游运营商的不同电价。

根据不同的充电行为，使用不同的资费标准。

用直流电快速充电比用交流电贵。

低油价吞噬了电动汽车的优势。

在家里，充电可在家用插座上，通过连接专门安装的所谓壁装盒或壁装充电站进行。这时通常使用家庭用电的电费收费标准来计费：2020年的全德国平均水平约为每度电（kWh）30欧分。

但在公共充电站充电情况则会变得复杂很多：根据运营商的计费模式不同，不同充电桩每度电的价格可能也会相差很大：德国境内大多数的运营商是采用以每度电为单位来计费，但也有一些运营商是根据充电时间来收费的。除此之外，有时配备充电桩的停车位还会收取额外的停车费。还有一点，直流电柱上的快速充电通常比交流电上的慢冲模式要贵得多。

我们来举一个极端例子：一个客户在一个交流充电站以11 kW的充电功率给他的BMW i3充电10 kWh。他向运营商New Motion支付了3.17欧元。而如果他更换一个运营商的充电桩充电，同样也是10千瓦，他可能需要多付24欧元。

“利用率太低”

然而，从西门子互联电动出行业务主管斯特凡·佩拉斯（Stefan Perras）的角度来看，目前充电基础设施供应过剩。

“现在听起来可能有点奇怪，但如果你在高速公路上行驶，这些充电桩大部分时间都是闲置的。”他说，“这就是为什么现在大多数充电厂的运营者不能从他们的充电桩赚钱的原因，因为利用率太低了。”

佩拉斯说，他可以理解汽车集团的担忧，因为他们担心可能出现供应不足的情况，如果出现这种情况，人们就不会购买电动汽车。

他说，问题的关键并不一定是全面部署，而是战术性部署，尤其是在客户无法使用家用充电桩的城市。

“在城市里充电绝对是个问题，”他说，“快速充电桩最初只计划在高速公路上建设，但我们现在看到了向城市建设的强大趋势。”

因此，加油站运营商正在把他们市中心的加油站改造成快速充电中心。

佩拉斯指出，一些超市也在停车场提供下班后充电的服务，因为他们意识到提供这项服务可以在一夜之间赚钱。

他说：“越来越多的公司在市中心的停车场和其他地方安装了充电设施，就像我们在慕尼黑所做的那样，然后就把这些地方免费提供或者在晚上开放。”

“快速充电也有更多的可能性。假设你进行了半小时的购物之旅，你可以很容易地给车充满电。”佩拉斯表示。

大众汽车的特梅补充说，如果汽车行业想通过向充电桩提供可再生能源，来成功扩展充电基础设施，那么与Enel、BP和Iberdrola等能源巨头的合作至关重要。

宝马的奥曼说，绿色能源是道路交通脱碳的关键部分。

“因此，我们需要更多的可再生电力，因此需要更多的发电设施。”他说。“此外，智能充电解决方案也很重要，因为它们允许在可再生能源产量高的情况下充电。”

他指出，宝马也在研究其他方法，已经加入了一个双向充电管理的研究项目，专注于电动汽车作为移动储能容器的潜力。

奥曼说：“这可能会提供更多的机会，例如，确保有弹性的能源供应，以及可再生能源在总体消费中的增加。”

从奥曼的角度来看，成功向电动汽车转型的关键在于透明度、持续的信息交流和对未来实施的协调——不仅在一个国家，而且在整个欧盟、其成员国和所有相关行为体。

“举个例子，宝马集团长期以来一直致力于增加充电桩的数量。我们已经在全球安装了超过15000个充电桩。”奥曼说。

仅在德国，宝马公司就与E.ON合作，运营着最大的公司充电网络之一，共有4350个充电桩。到2021年年底，这个数字将达到5000个。

“所有这些充电桩都使用绿色电力，其中1000多个充电桩向公众开放。”奥曼说，“我们有很多经验和专业知识，我们很高兴把它推上台面。”

特梅还指出，一般来说，电动汽车有助于在任何电力组合中节约能源。

“然而，绿色电力的比例越高，碳足迹就越好，”她说，“流动性转型和能源转型——即可再生能源的扩张——是携手并进的，必须共同推动。”

运营商因素分析

实际上，德国的充电站部署是一团糟。

根据德国联邦政府的统计，截至2021年2月初，全德共有2362家公司运营着公共充电站，它们有着鱼目混杂的收费标准。这些公司包括国际能源公司，市政电力运营商，公用事业，市政当局和汽车制造商等等。

此外，还有各种电网运营商也参与其中。

目前，德国最大的电网运营商是总部位于巴符州的能源电力公司EnBW，其全德国充电点将近2900个。

而除了电力公司，市政公用单位和汽车制造商外，众多德国本土零售连锁店近两年也开始出现在充电站运营商列表中。例如，德国连锁超市Lidl现在以安装了754座充电桩，宜家有225座以及Aldi有101座。

你可能都无法想象，德国充电桩的收费系统也会成为你充电的真正挑战：没有两到三张来自不同运营商或相应应用程序的充电储值卡，您的电动汽车根本冲不上电！

通常情况下，每家运营商都提供可以用来支付电费的充电卡。而为了缓解这个问题，根据德国联邦政府的规定，自2017年12月开始运营的运营商必须为其充电桩配备额外的付款方式，例如现金，EC，信用卡或通过应用程序或带有QR码的付款等。

还有一点，我们在加油站加油后可以在显示屏上快速浏览费用的总价格，但是用电动汽车充电却会给你带来与众不同的体验：很多充电桩通常没有显示屏！而且很少充电桩可以通过电子邮件将发票实时发送给客户，这就意味着，你可能只有在月底收到账单的时候才知道自己某次充电花了多少钱！

除此之外，还有一点，并非所有运营商都可以访问其他竞争对手的充电站网络。在紧急情况下，电动汽车驾驶员必须求助于“网络漫游”，他们自己的固定电力运营商会与其他不属于该网络的充电站运营商进行并网，以此来实现“跨网充电”，但这样会被收取漫游费，该模式甚至可与在国外使用手机的漫游费相媲美。

根据咨询公司EUPD Research的一项研究，截止到2020年秋季，全德国范围内总共有200多家按现行收费标准收费的电力运营商，它们的数量在过去一年中增加了一倍以上。

在德国，最主要运营商包括：

Allego

EnBW

Innogy

Ladenetz.de

NewMotion (Shell)

Ionity

在欧洲范围内，还有Fastned（主要是荷兰）和Smatrics（奥地利和瑞士）。

这些运营商所提供的收费标准的数量也是种类繁多，目前在全国范围内约有300种，平均电价在每千瓦时0.30欧元至0.6欧元之间，最昂贵的快充收费标准甚至超过0.80欧元。

幸运的是，现在越来越多的运营商开始选择采用统一的价格标准。但是，如果我们需要选择充电程序，例如Plugsurfing，Newmotion，GetCharge，WeCharge等进行“漫游充电”的话，最好在使用前先充分了解一下其所涵盖的价格。

最简单的方法就是下载相关的应用程序，然后在地图上的首选区域中搜索合适的充电站，找到当前最适用的价格，然后再去决定使用哪些运营商的充电服务。

例如，保时捷Taycan Turbo S如果选择利用其合约运营商Ionity的快速充电站充电，那车主需要每次支付大约8欧元，按次收费，无论充电的持续时间和充电度数如何。但是，如果你开的不是保时捷的话，你则必须以每千瓦时0.79美分的高价进行充电。再比如你开的是BWM，那么你可以通过BMW Charging选择 “ Ionity Plus”，这样充电桩会收取每千瓦时0.29欧分的费用，但是你则需要一次性支付13欧元的基本初始费用。

充电基础设施急需改善

总体而言，德国公共充电站网络在稳步增长。

据统计，截止2021年第一季度，德国约有21962个充电桩。由于每个充电桩通常配备多个充电接口，因此，粗略计算全德总计目前约有超过6万个充电点。

但是，这六万个充电点的分布并不均匀，尤其在农村地区的覆盖范围还很小。而在大城市中，充电点的覆盖范围要相对广得多。其中慕尼黑，汉堡和柏林三大城市位居前列，每个城市的充电点均超过1000个。

还有一点不得不提，德国范围内目前绝大多数是交流慢充充电桩，最大充电功率为22 kW。而22 kW以上的快充充电桩大概占总数的14%左右，而只有约5％的充电桩拥有100 kW及更高的超快充容量。

德国最快的充电站目前的输出功率为350千瓦，它们几乎完全位于德国境内主要的高速公路轴线上。而电动汽车制造商特斯拉（Tesla）也运营着自己的增压器充电网络，根据发电量的不同，它们可提供125 kW至250 kW的充电功率。

为了尽快解决这些问题，德国政府前段时间推出了“快速充电法”，希望借助此法律，为电动汽车创建一个全面的快速充电基础设施。

德国交通部宣布，随着内阁的确认，德国政府希望可以建立一个具有1000个充电点的公共快速充电网络。与早期的草案不同，该新法规规定快速充电点现在必须具有至少150千瓦（kW）的输出。

在一项或多项竞争程序中，德国政府希望对想要设立，维护和运营充电站的公司进行公开公平的招标。招标预计将在10至15个批次中进行，投标团体也可以联合起来，使中小型公司也有机会参与这一过程。

2021年2月11日，欧洲汽车制造商协会（ACEA），运输与环境（T＆E）和欧洲消费者组织（BEUC）共同致信欧盟气候，运输，工业和能源专员，强烈要求修订今年的替代燃料基础设施法，呼吁欧盟为每个国家设定电动汽车充电站部署的宏伟目标，明确提出到2024年在整个欧盟地区设置100万个公共充电点，并在2029年达到300万个公共充电点。

信中说，设定目标将向消费者发出强烈的信号，即公共充电站的数量将与欧洲目前的电动汽车销量激增保持同步。这也将为汽车行业以及电网运营商，基础设施运营商和运输公司提供必要的确定性。该提案还将帮助在整个欧盟创造一百万个就业机会，并帮助欧盟早日实现其气候目标。

ACEA总裁兼宝马首席执行官奥利弗·齐普塞（Oliver Zipse）表示：

“欧洲汽车制造商正在强力推动向电动汽车的过渡转型，在推出新的电动汽车方面，彼此之间的表现确实争先恐后。但是，这项巨大努力的成功受到欧盟充电基础设施延迟安装的严重威胁。欧盟委员会需要迅速采取行动，并为增加成员国的充电基础设施设定具有约束力的目标。否则，即使是当前应对气候变化的减排目标也处于危险之中。除了公共充电基础设施，我们还需要更加关注工作场所和家庭充电。”

BEUC总干事莫妮克·戈恩斯（Monique Goyens）表示：

“电动汽车的充电必须与为汽油加油一样容易。拥有充足且便捷的充电基础设施是通向消费者信心和电动汽车普及的道路。因此，政策制定者应解决实际问题，例如以每千瓦时价格显示收费标准，并允许使用常用的付款方式。”

数以千计的运营商，数十种充电APP和巨大的额外费用，而且因为缺乏诸如统一付款系统之类的标准，无法确保驾驶电动汽车中长途旅行的客户可以在每个充电站充电。

以上就是德国充电基础设施建设的尴尬现状，其混乱的真实程度已经远远超出想象。

当然这一切德国政府也心知肚明，但无奈心有余而力不足，解决方案所需的时间显然比预期的要长得多。

电动化的浪潮汹涌澎湃，但是充电桩等基础设施的配套建设也至关重要，充电桩虽然属于朝阳产业，但是因为前期投资大，目前还很难短期内盈利，充电站的业务是长期的，必须提前计划10至15年，运营商现在正在提高价格这一事实也可能与充电站目前无钱可赚的事实有关。充电站必须满负荷使用至少几个小时，才能从业务中获利。

目前来说，使用率还不够稳定。但机遇永远与挑战并存，面对这样一片蓝海，相信一定会有魄力和远见卓识的政府和企业脱颖而出，最终杀出重围。我们同时也期待中国的成功企业登陆德国市场，打破乱局，抢占先机！

资料来源及致谢

Autonews

几何四驱