今天东芝发布了日产和三菱要在小型的车上使用东芝的SCIB的电芯来做混合动力，按照目前原有的Note用松下的HEV电芯再到在中国本土化使用欣旺达的电芯，日产在混合动力方面也储备了三家不同的电芯供应商。
在我们关注BEV拓展的过程中，日系持续推进HEV的功率型锂电化需求也越来越多了。本文对日产使用的这个路线做个整理。
微型和小型车上使用的SCiB电池
这次日产和三菱做的车，都是微型车，有点像之前的Fiat500的小型混动系统，说是混动其实整体系统是中混，应用在日产的ROOX及ROOX Highway STAR车型、三菱的eK X space和eK车型。这个SCiB锂离子电池和马瑞利公司提供的电池能量回收系统中。
图1 微型车的中混化出路
从之前的12V启停系统，转换到基于中混的系统，这款小车也是与时俱进需要提供能耗，整个系统还是局限在减速时回收能量和驱动电机给发动机提供一定的辅助的状态。
这套系统其实与铃木之前发布的48V中混系统比较相似（Swift Sport，Vitara和S-Cross），猜测与欧洲车企大力打造豪华版的48V系统不同，日系小车都在默默锂电化，已经开始普遍在低成本的车型上加上了中混，对于这类小车的效果还是不错的。
图2 日产和三菱的系统升级
这个事情，其实和铃木的关系也不小，铃木牵头的东芝和电装在印度古吉拉特邦联合建立的印度第一座锂离子电池制造厂TDSG将于2020年投入使用。
也就是说，日产/三菱想要在印度市场拓展的时候，印度这边已经在成本非常敏感的地方开始大规模投入48V的方向，我个人判断这个事情是一个统一的方向：低价车市场（印度和东南亚）和低排放要求的市场（欧洲），微型车想要生存，要么纯电动化，要么混动化（12V或者48V）。
图3 铃木把它叫做SHVS系统
Note 系列电池
日产在拿出Note - ePower以后，整体在日本市场表现是非常不错的，但是由于前驱系统整体还是受限于功率输出（最高车速不用特别高），这种基于串联混动的玩法其实可以加四驱的往更成熟的市场去做。
图4 日产基于e Power做的四驱产品
在中国，其实两家日本车企（丰田和本田）一直在全力推进混动，包括东风本田的艾力绅；广汽本田的奥德赛、皓影、讴歌CDX；广汽丰田的凯美瑞、 雷凌和一汽丰田的 1.31 RAV4 HEV、卡罗拉和亚洲龙。
这一系列布局里面日产是做的最慢的，直接把Note的技术导入到中国来在驾驶特性上受限，所以日产后续在逍客这样的车型上一个是保留e-Power上面做四驱，然后导入三菱技术的插电式混合动力系统做PHEV，这个玩法就更多元更复杂。
而之前所说的，雷诺自己做的PHEV的技术，和这两个合作伙伴又有不一样。如果我们再把欣旺达之前披露的，参与了雷诺-日产联盟相关车型未来七年(2020-2026)的需求预计达115.7万台，这个事情就比较有趣了。
所以我的理解，后续这么下去，在日产三菱这个市场布局来说，BEV、PHEV、HEV和中混，不同的需求和产品组合有点眼花缭乱，和雷诺共同开发的BEV专用平台，就整体资源和投入来看，其实是需要和其他的动力总成进行协调资源的。
表1 e-Power的混动参数
【小结】总的来看，如今的日产还是一个比较实用主义者，最早推进BEV的日本车企，其主要的市场需求和发展套路，对纯电动汽车的诉求和渴望并没有我们想象的那么迫切，更多的还是在各个市场上找出演进的动力产品组合。而在电池的选择上面，也是非常散乱的。
