中国储能网讯：2014年被称为新能源汽车元年。11月5~11日期间，APEC领导人会议周活动在北京召开，纯电动车首次作为APEC会议官方指定用车亮相国际舞台。作为保证新能源汽车电能补给的装置，充电设施特别是充电桩目前存在的相关问题一直受到各方关注。日前，政府对新能源汽车的补贴政策已扩围至充电设施建设，但公共充电设施数量不足、分布不均，充电接口标准不统一、充电桩相互不兼容等问题仍极大困扰着我国新能源汽车的快速发展。

充电设施不足 制约产业发展

近期，各方专家围绕插电式混合动力乘用车发生了争论。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良透露，他在调研中发现，目前上海购买插电式混动车的市民家里几乎都没有充电桩，95%以上的车主都在以传统汽油车的模式运行。

针对该问题，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高则提出相反意见。他表示，根据百人会其中一个课题组的大量抽样调查数据显示，比亚迪秦90%的时间都是在用电，用油的时间只有10%。

而国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长，原中国汽车技术研究中心主任王秉刚认为，“这个问题的实质是，政府没有解决好充电基础设施的问题，导致混合动力汽车用户充不上电，只能用油。正确的逻辑是，赶紧解决充电设施，让他们能充上电。”

正如王秉刚所说，这场表面上围绕插电式混动车驱动模式展开的争论，实际上从侧面反映出新能源汽车充电设施不足、分布不均导致用户充电难的问题，而这个问题也正是我国新能源汽车难以推广的主要结症所在。北京新能源汽车发展研究中心主任牛近明也对记者表示，充电设施不足是现阶段影响整个产业发展的瓶颈因素。

根据工信部公布数据，2014年10月，我国新能源汽车生产5685辆，同比增长近24倍。其中纯电动乘用车生产2294辆，同比增长近10倍，插电式混合动力乘用车生产2141辆;纯电动商用车生产475辆，同比增长近36倍，插电式混合动力商用车生产775辆。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前两批的新能源汽车生产4748辆，占10月产量的84%。

2013年，我国新能源汽车累计销售量为1.76万辆。进入2014年，随着政策扶持不断加码，销量一路攀升。据统计，今年1～10月，我国累计销售量已达4.7万辆，增长近3倍。目前，中国已成为全球第二大新能源汽车市场，仅次于美国。值得注意的是，虽然9月份迎来市场爆发期，以1.19万辆的单月销量一度超过美国跃居榜首，但是10月份的增速却明显放缓，部分新能源汽车生产企业的销量甚至出现了大幅下滑。

位居新能源汽车销量榜首的比亚迪在今年9月份销售1895辆，环比增长24%，10月份销售1901辆，环比增长0.32%。9月份众泰E20销售1621辆的成绩令人眼前一亮，但10月未能保持先前势头，销售1039辆，环比下降34%。而奇瑞旗下两款新能源汽车10月份共销售884辆，环比下降46%，其中瑞麒M1 EV销量最为惨淡，仅是个位数。

记者在采访中了解到，充电不便是许多购车者放弃选择新能源汽车的原因之一。以北京市为例，今年共有2万个新能源汽车摇号指标，到2016年新能源汽车将占小客车增量指标的40%，到2017年新增数量将累计达到15万辆。而根据北京市小客车指标办公布数据显示，2014年2月26日投放的1666个新能源汽车指标中，中签过期未用指标达980个，弃号率超过58%。另据工信部公布数据显示，从2013年初到今年9月，北京地区的新能源汽车推广数量仅为4762辆。根据此前各地新能源汽车推广应用方案申报情况，2013~2015年39个推广应用城市(群)将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至今年9月，仅完成3.86万辆，为目标量的11.5%。

“目前新能源汽车的推广总量与计划推广数量差距很大，其中最主要的原因，是充电基础设施建设不能满足推广工作需要。”王秉刚说。

近日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合下发通知，为加快新能源汽车充电设施建设，推进新能源汽车产业稳步发展，中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励。

通知规定，奖励资金由地方政府统筹用于充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等领域，纳入奖励范围的充电设施应符合相应国家和行业标准;对服务于钛酸锂纯电动等建设成本较高的快速充电设施，适当提高补助标准;对快速充电等建设成本较高的设施适当加大奖励力度;鼓励创新投入方式，采取公私合营(PPP)等建设运营新能源汽车充电设施。

据悉，政策执行期限为2013～2015年，2016年以后，财政部等四部委将根据新能源汽车推广应用规模和充电设施建设运营成本等情况，对奖励政策进行适当调整。

有分析人士认为，该政策的出台将有利于加快充电设施的建设速度。今年5月，国家电网公司宣布放开电动汽车充换电设施市场后，虽有部分民营资本进入该市场，但因为充电桩投资成本巨大，短期内难见效益，不足以吸引民资大规模进入。另据报道，国家电网已建成的400余座充电站处于全线亏损状态，充电桩市场尚未形成投资盈利模式，然而随着新能源汽车市场规模的不断扩大，以及国家政策的支持，充电桩建设有望迎来黄金期。

互不兼容 充电接口标准待修订

新能源汽车的“充电难”，究其原因，除了充电设施不足，公共充电桩分布不均，布局不合理也是主要原因。

据了解，北京市今年重点开展私人充电桩建设，已建成公共充电桩366个，共有充电快充加慢充的接口675个。到2017年，将在具备条件的合适位置建设10000个快速充电桩。实际上，目前在北京市中心城区，可供私人预约充电的公共充电设施仅有北京理工大学，交通大学等寥寥几处。40家4S店的充电桩虽然已全部对外开放，却大多分布在四环、五环之间，而且仅能在营业时间内提供充电服务，北京地区的车主开车在外需要充电时，经常面临找不到充电桩的困扰。无独有偶，因布局不合理等问题，2013年上海市2000多个充电桩的使用率仅为6.76%。

充电桩另一个饱受非议的问题是充电接口互不兼容。2011年底，我国公布了GB/T 20234《电动汽车传导充电用连接装置》系列标准，并于2012年3月起实施，标准中对三项充电接口，以及直流充电通讯协议标准都做了说明，成为我国电动汽车充电的推荐标准，目前兴建的交流充电桩接口大都依据该标准来进行设计。但由于国家标准在交流充电方面，对部分细节没有做出规定，各个厂家在设计时由于对参数的理解不同，导致每家充电接口略有差异，不同的充电桩之间相互无法兼容。

对此，中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东认为，我国目前缺乏第三方检测认证机制，未来应开展充电前沿技术标准研制，保证不同的充电设施、不同的电动汽车能够在一致性上符合国家标准的规范要求，真正实现不同的车和桩之间的相互充电服务。

此外，刘永东也强调指出，我国应尽快完善充电接口及协议标准，“国家标准制定于2010年，当时为避免束缚行业发展与技术进步，对部分技术细节规定较为模糊。根据当前标准实施过程中的反馈，充电接口系列标准和直流充电通讯协议标准需要立即开展修订。”

据他介绍，今年国务院开始加快推进解决充电设施相关问题，科技部规范城市基础设施建设的相关管理办法中也涉及充电设施标准如何统一的问题，这说明充电设施标准化问题越来越受到关注。

目前，关于全球充电接口标准，国际电工委员会标准(下称IEC标准)有四大方案，我国的GB标准、美国的SAE标准、日本的CHAdeMO标准、欧洲Combo标准都是IEC标准的一部分。这就造成国内市场多种充电标准并存，进口车与国产车各自为政。

以特斯拉为例，该公司在美国本土采用美标，在中国市场使用欧标。截止目前，国内特斯拉Model S车型终端上牌量虽仅有1000辆左右，特斯拉却积极布局推进“目的地充电”项目，在北京、上海、杭州、深圳、成都和西安等6座城市相继建立充电网络，并已在全国部署了600个目的地充电桩，34座超级充电站。但其充电设施仅能为特斯拉的用户服务，不能被其他新能源汽车用户所使用，无形中造成充电设施资源的浪费。

2013年10月，特斯拉为北美地区为Model S用户提供兼容日本CHAdeMO充电桩标准的适配器，1小时内能够为Model S续航150英里，售价1千美元。CHAdeMO充电桩在美国主要分布在亚利桑那州、加州、德克萨斯州、田纳西州、俄勒冈州和华盛顿州等地区，约有744处充电站点。当然，日本地区现有的2129处CHAdeMO充电桩也可为Model S用户提供充电服务。

刘永东对记者表示，国际上对适配器还存在一定争议，包括IEC标准中都明确其不宜使用。如需使用，必须严格认证以保证适配器的安全性。而我国新版充电桩标准还未完全定稿，未来特斯拉等进口车能否提供适配器兼容中国标准，还是个未知数。

7月8日，德国总理默克尔与工信部部长苗圩共同出席中德电动车充电项目仪式并签署合作协议。默克尔在讲话中表示，中德双方共同推进电动汽车的发展意味着双方需要联手解决如何给电动汽车充电，如何统一充电标准等问题。

中国也与德方组成了中德电动汽车标准化工作组，在充电系统、电动汽车与供电系统间的通信、车辆安全、与智能电网互动等四方面组织专家开展了技术交流和标准研讨工作。

有分析人士将此事解读为未来中德两国电动汽车的充电接口将采用统一标准。对此，刘永东在接受记者采访时表示，中国不可能和德国统一充电接口，因为双方各自都是统一的平台，有不同的解决方案。充电设施标准化工作是国际化的，而我国希望在国际标准中能够实现中国的想法。

中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示，我国标准化工作起步较早，进展较快，在国际标准和法规制定、协调过程中，话语权越来越强。突出表现在我国提出的直接充电方案和欧美日方案并列成为国际标准化当中的一个方案。而我国负责制定的电动汽车换电站三个标准，实际上是在起草国际标准。

“一方面，我们希望通过技术标准适合中国国情的标准，提升产业发展，另一方面也为产业提供一种技术上的保护。”吴志新表示。

原标题:谁是充电桩普及路上“拦路虎”