中国储能网讯：节能减排,任重道远,各大车企更是不遗余力。

最近,国家发改委已向各省下达“十三五”节能减排任务,中国汽车工业协会更建议发改委及工信部对小排量汽车实行永久性减税以鼓励节能汽车发展。

与此同时,各大车企们对节能及新能源汽车的发展更是极力推动,纷纷扎堆推出各自品牌的电动车。而对于消费者来说,电动车一直面临充电难、里程焦虑等难题,相比之下,丰田大力推广的油电混合双擎动力技术也越来越成为业界和消费者关注的热点。

那么,在现行情况下,到底选择电动车还是混动车,也成为消费者购买节能汽车时比较纠结的一个问题。

混动技术更符合国人使用习惯

不可否认,从目前政策和现实情况来看,电动车在国内属于新能源汽车的主流,各大车企也都相继研发出多款车型,它们当中部分车型的销量由于政策的刺激而受到热捧。

不过,对于消费者而言,最大的难题是充电难,社会上可用的充电桩成为稀缺品,家用充电桩的安装也并不顺利。而在使用过程中,里程焦虑症更让很多消费者望而却步。在北京、上海这些限购城市,电动车的销量增长只是市民无奈之下的选择。

尽管各车企都在扎堆研发纯电动车技术,但不可否认的是,混合动力技术才是目前最为成熟、最接地气的节能技术,在不改变驾驶使用习惯的同时具有优异的燃油经济性。

在中国市场的诸多汽车品牌中,丰田是为数不多的“固执”地主推混合动力技术的品牌,其搭载国产混合动力总成的卡罗拉双擎和雷凌双擎自2015年10月正式上市以来,和普通燃油车平起平坐的价格,甫一推出便受到了消费者的广泛认可。

截至目前,丰田双擎车型的全球累计销量已经超过900万辆,丰田计划到2020年全球累计销量达到1500万辆。如今只剩不到3年多时间,中国市场,无疑是丰田加码的核心战场。

核心技术国产 双擎价格亲民

虽然在全球范围内广受欢迎,但在很长一段时间里,丰田的双擎技术在中国市场一度叫好不叫座。

自从2005年开始在中国市场导入混动车型普锐斯以来,丰田混动车在中国熬过了11年之后才实现销量的逐步提升,究其原因在于车辆价格偏高,这也使得普锐斯一度“叫好不叫座”。

丰田意识到了这点,于是加紧对核心技术的国产化。丰田混合动力系统有四大核心部件:发动机、混合动力驱动桥、PCU和电池。但此前,由于这些核心部件及相关零部件大多需要进口,这也在一定程度上造成了同一级别的混动车比普通汽油车价格偏高。

于是,丰田随后在中国成立了TMEC(丰田中国研发中心),目前在四大核心部件中,所采用的1.8升发动机已经完全国产化;混合动力驱动桥中除两个电机的定子(线圈)部分、动力分割装置外之外,其他部件包括差速器在内也已经国产化。

潜心耕耘数年后,实现国产化的丰田双擎车型价格大大拉低,这也为丰田双擎车型的火爆打下基础。对于消费者来说,双擎车型的价格在国产后更加亲民化,购买门槛大幅降低。

丰田借双擎押宝节能汽车市场

得益于国产化带来的成本控制,卡罗拉双擎最终以13.98万-17.58万元横空出世,而雷凌双擎则以13.98万-15.98万元的零差价赢得众多拥趸。而实际上,这个价格,无论对于市场上同一级别的传统燃油车型,还是对于同样品质的新能源汽车,都具有相当震撼的竞争力。

不仅是购买门槛降低,更重要的是,消费者在近距离接触丰田双擎技术后,对其技术的成熟可靠性有了深入了解,而使用成本的“物美价廉”则是丰田双擎火爆的主要原因。

在广州市场,补贴后的雷凌双擎价格优势明显,而且基本不用摇号就能中签。“雷凌双擎百公里油耗4.2升,这个数字之前是无法想象的。”在消费者看来,低油耗有一点不适应的便是“加油周期突然变长了很多”。

而实际上,卡罗拉和雷凌双擎车型4.2升每百公里的油耗,无论对于节能减排的大环境还是普通消费者精打细算的生活,都是相当令人惊喜的。

如今,在中国市场,丰田混动技术动力总成除了小部分零件依然依靠日本本土进口外,绝大多数零部件已经实现了中国本土化生产。高度国产化使卡罗拉双擎和雷凌双擎与传统版车型的价格几乎做到了“零差价”,丰田期待的混合动力普及时代似乎近在眼前。

对于纠结的消费者来说,买电动车还是双擎混动车型已经一目了然了,而双擎也成为丰田在中国押宝新能源汽车市场的最大一张牌。尤其是卡罗拉双擎和雷凌双擎上市以来的火爆场面,也从市场上证明了丰田油电混合双擎动力技术的优势。

原标题:丰田双擎博弈新能源汽车市场