中国储能网讯：在谈起汽车工业最近承受的压力和经历的变革时，通用汽车总裁玛丽·博拉(Mary Barra)认为：“全球汽车工业在过去五到十年间发生的变化，比之前的半个世纪都要多。”压力来自方方面面：金融危机导致的全球汽车市场增长放缓、节能减排要求的提升、欧洲和日韩竞争力的增强、资金雄厚的科技企业对汽车市场的虎视眈眈，都让汽车企业感叹今时不同往日。

但即便是最富想象力的人也不会想到，传统汽车工业版图的破裂，竟然从大众公司——一个长期以来都以严谨但进取的形象示人的德国公司开始。毕竟在过去几年，这家公司已经变成了全球汽车工业的现象级企业，它将豪华和实用、动力强劲和环保理念巧妙而出色地融合在了自己那个历经百年的品牌上，所有人一直都在等待它登上全球最大汽车公司的宝座。

原本光明的未来

【大众希望自己的柴油发动机能在美国市场获得成功，那将使公司彻底坐稳全球最大汽车厂商的宝座】

原本，大众监事会主席皮耶希（Ferdinand Pi?ch）为公司制定的计划是到2018年成为世界上产量最高的汽车生产商。但由于日本大地震对丰田造成的冲击和通用汽车在欧洲遭遇的失利，大众汽车提前七年就几乎完成了目标，人们只是在计算，被丰田少量持股的斯巴鲁和通用在中国的合资公司五菱能够在多大程度上改变这个统计。

那是属于大众和德国制造的巅峰时刻。在“雷曼时刻”重创了美式资本主义之后，大众的成功不可避免地成为世界的焦点，甚至连约瑟夫·戈培尔（Joseph Goebbels）曾在《纳粹党宣传手册》中区分的“贪婪”资本和“创造性”资本的划分也开始再度被人提及。这是一种无法掩饰也确实令人羡慕的骄傲情结：在尔虞我诈的盎格鲁撒克逊世界之外，井然有序的德国准则终于赢得了世界的认可，这个国家所倡导的集体主义、精益求精、注重制造、有限金融、二元教育、隐形冠军都成了世界各国钻研和学习的榜样。

汽车厂商近年来的形势其实并不好，曾经的世界老大通用和丰田都曾经遭受过严重的危机。当时，面对激烈的竞争和研发替代燃料汽车的政策压力，所有汽车生产商都在寻求结盟以分但成本。丰田和宝马在低碳技术方面进行合作，通用在欧洲的分支品牌欧宝与雪铁龙携手制造小型汽车，戴姆勒奔驰正寻求和雷诺、日产组成三角联盟，菲亚特和克莱斯勒两家企业的老板甚至建议将几个欧洲汽车制造商合并。

但大众对这个潮流极不感冒，首席执行官文德恩（Martin Winterkorn）甚至直接向外界表示，因为巨大的规模，大众不需要与对手结盟以分担开拓未来的成本。研发费用惊人的豪华车品牌辉腾的销量始终差强人意，但大众宁可赔本也愿意继续保持这个品牌，因为皮耶希先生很喜欢这款车，而且因为这款车的生产和销售产生的负债对于大众而言并非无力承担。

那时，大众旗下所有品牌——针对普通民众的大众、斯柯达和西雅特，高级轿车奥迪，跑车保时捷、布加迪和兰博基尼，豪华车宾利以及多个商务轿车品牌——的生产线都开足了马力。在汽车行业，似乎只有大众始终在面临供不应求的“烦恼”。

大众还有很多得天独厚的优势。

当时，大众在26个国家设有工厂。由于在很多国家经营得太久，形象也太好，大众已经被很多国家视为当地企业，从而免于被保护主义者骚扰，这在全球化的时代是个不小的优势。

与奔驰公司相比，大众还有一个令人艳羡的股权结构，创始家族的控股以及大众总部所在州下萨克森州的拦截性股权让大众能够抵御短期压力，不必在某个市场出现困难时被迫退出，这家公司的高管没有高的出奇的薪水，集团的薪资机构非常健康。

与美国和日本的企业不同，大众的所有高层都是绝对的汽车迷，皮耶希对机械的热衷尽人皆知，他还是一个出色的战略家；文德恩是绝佳执行者，他还能保证权力的顺利交接；财务总监潘师（Hans-Dieter P?tsch）对控制成本做出了很大贡献；这种情况下，只要不对企业领袖的权威构成挑战，所有地区领导者也都有很大的自主权。

大众还舍弃了丰田对生产线的狂热执着，改为通过型号间的部件共享节约成本，它努力传承着不断创新和敢于冒险，同时又老成持重和步履稳健的商业文化。

最后，因为被下萨克森州参股而获得的准国有化色彩，大众近几十年不断得到德国政府的关注和重视，前总理施罗德（Gerhard Schroder）就是大众最重要的支持者，他在任内极力推动大众与中国的合作，并专门把自己的座驾从奔驰改成大众旗下的辉腾以力挺大众。

人们惟一的担心是，大众会否成为下一个宝洁。宝洁曾在“一夕之间在世界所有地区超过了所有领域的所有竞争对手”，之后便跌了跟头，而大众的诸多车型在当时已经开始表现出彼此竞争的关系。大家因此觉得，建立在零部件共享基础上的制造模式很快会不可避免地在所有品牌的扩张中开始内耗，然后走向衰亡。以今天的视角观察，大众显然没有在这里栽跟头。

乐观的形势一直延续到了今年。年初，当科技公司纷纷开始涉足汽车制造领域并因此吸引到了大量眼球时，波士顿咨询集团在一份充满悲观主义色彩的报告中声称，市场对于有限自动驾驶功能汽车的需求将永远不会超过汽车销量的25%；即便到2035年——也就是整整20年后，完全自动驾驶汽车在汽车销量中的占比恐怕也只有10%。对于汽车行业中另外一个趋势——电动汽车，专家们的意见也相当保守，尽管科技公司依靠电动技术弥补了他们在活塞和发动机技术上的缺陷，但昂贵的电池、有限的续航里程、匮乏的充电基础设施和石油资源的不断开采正弱化电动技术的优势。而且，市场低估了传统汽车企业的创新能力，大众此时依然作为传统汽车产业中佼佼者而频频被提及。

那时，一切看起来都很美好，光明的未来似乎唾手可得，大众正在为开拓美国市场进行艰苦的努力，他们希望自己的柴油发动机能在美国市场获得成功。一旦成功，大众就将彻底坐稳全球最大汽车厂商的宝座。没人预料到的是，转折竟然在最乐观的时候突然到来。

变化的市场

【十年努力竟然一朝梦碎，未来的柴油动力革命者要花费更大的成本才能说服美国苛刻的监管者了】

栽跟头的缘由是监管。在美国，监管机构一直对汽车的氮氧化物排放水平有着远超欧洲国家的苛刻要求——大约为约为0.04克/公里，这也是美国自尼克松（Richard Nixon）的环保法案建立以来一以贯之的监管思路，这一要求从未有过松动。因为无法满足这个要求，来自日本的马自达和本田两家公司都先后淡出了美国的柴油动力市场。

长期以来，柴油一直面临着一个严峻的技术难题。由于需要更高的气缸温度，柴油发动机在运行时需要大量的空气，因而会产生很多的氮氧化物。与二氧化碳等温室气体相比，氮氧化物对全球气候变化的影响相对有限，但对本地的空气质量会产生深远而重大的影响——因其聚集而生成的烟雾会对植物和动物的肺造成严重的危害。在美国，每年因氮氧化物过早去世的人就高达58000人。主导本次调查并因这次调查而闻名的加州空气资源委员会，正是一个旨在确保地区空气质量的强力政府机构，加州在创新领域的卓绝地位又赋予了该机构以很多的领导角色。

更重要的是，传统汽油发动机使用的氮氧化物处理技术并不适用于柴油发动机，科学家们和工程师们必须重新设计新的设备来解决这个问题。这些昂贵的大型设备对轮船和卡车可能并不算什么，但对小型汽车而言，就是另外一个概念了。

奥巴马又是一个名声在外的环保总统。考虑到他的内政外交均没能取得预期成果，金融危机也即将贯穿他的全部任期，环保事实上已经成为他留下政绩的一张王牌。2013年，鉴于科学研究证实美国20%的空气污染都来自亚洲汽车排放的尾气，美国政府认为更加不能放松对美国本土汽车产业的监管。当时，刚刚开始第二任期的奥巴马宣布将严控污染：“我会带领内阁在现在和将来力所能及地采取各种措施减少污染。”那之前，奥巴马政府刚刚通过了新的更高的清洁汽油标准和燃油效率标准。那之后，奥巴马政府又和中国与巴西等国签订了减排协议，减排因此已经具有了法律效力。

新能源汽车因此获得了更大的发展空间。过去五年，美国市场上耗油量降到25英里每加仑的SUV车型数量翻了一番，而达到40英里每加仑的车型数量达到了五年前的七倍。由于美国环保署和交通部近期颁布的温室气体和燃料经济性标准，到2025年，汽车与轻型货车的油耗将接近今天新车的一半。由于乘用车和轻型货车的排放占到了美国温室气体排放的16.5%，这个降幅的环保意义不言而喻。

除了美国联邦和各州的税收抵免措施、八个州制定的在2025年前让3300万零排放汽车上路的计划之外，过去四年电池价格下降40%和氢燃料的研发突破也推动了清洁汽车的发展。电动汽车的电池价格可能还要降——特斯拉相信，它的“超级工厂”将让电池价格到2017年再降30%，这意味着电动汽车的价格在2020年后就可以开始与传统汽车竞争了。

但以全链条的标准衡量，电动汽车和氢动力汽车其实也不环保。美国是以火电为主要能源的国家，而火电的环保效果最差，在能源结构转向可再生能源之前，纯电动汽车不可能具有更好的环保效果。氢动力汽车也好不到哪里去：现在，工业用氢气的生产方式是将水蒸气注入天然气，让天然气的分子结构重组以得到氢气，按照设在科罗拉多州的美国国家可再生能源实验室的说法，使用这种方法每生产一公斤氢气将产生11.9公斤二氧化碳。如果按照本田Clarity氢燃料电池汽车每公斤氢气能行驶110公里计算，氢动力汽车每行驶一公里就会将109克二氧化碳排入大气中。与之相比，大众小型柴油轿车当时宣称的二氧化碳排放量为每公里90克。

在此之前，大众花费了大量时间和精力来游说美国政府和民间组织，以期让他们相信德国的技术已经在解决柴油动力小型车的排放问题，后者的态度因此也确实刚刚表现出了些许松动。但十年努力竟然一朝梦碎，未来的柴油动力革命者要花费更大的成本才能说服美国苛刻的监管者了。

高调的欺诈

【多年的商业实践早就告诉了大家一个简单的道理，证明一款产品在实验室里能以某种方式工作的证书永远无法为相同产品的现实表现进行背书】

鲁道夫·狄赛尔(Rudolf Diesel)一直是德国汽车界的传奇和楷模。差不多170年前，正是狄赛尔让柴油发动机变成了现实，从而使人类发现了远比蒸汽更强大的动力，德语中的柴油一词就以狄赛尔的名字命名。因为意味着更小的温室气体排放、更好的动力性能和更高的经济价值，柴油发动机一直受到德国政府和企业界的追逐，大家都希望借此打开很多顽固不化的市场——例如美国。

但大众原本应该继续等待研发取得突破。2014年，大众公司在研发上的投入超过了130亿欧元，这是全球车企中最大规模的研发投入。这个数字也可以让人理解，为什么大众敢于独自承担很多非常艰巨的研发任务。如果继续追加投资并，大众也许真的可以解决柴油发动机在小型车上的排放问题，但大众没有这样做。

这种侥幸心理最终没能得到现实支撑。两年前，在非营利组织国际清洁交通委员会五万美金的财政支持下，45岁的工程师丹尼尔·卡德尔（Daniel Carder）领导的五人调查小组发现了大众的秘密，随后介入的美国环保署与加州空气资源委员会让针对大众的一切指控悉数坐实。

有很多原因可以解释大众这次的欺骗行为。大众急于借助美国市场提升销量以压倒性地击败日本的丰田公司，大众公司因此需要在中国之外的第二大汽车市场建立优势，大众认为柴油动力的SUV可以帮助他们打开顽固的美国市场；正因为这个原因，大众不愿意等到自己的技术更为完善的那一天，因为大众的氮氧化物清洁技术会降低汽车的燃油效率和动力性能，这恰恰是SUV的购买者最看重的两个指标；第三，各个地区的监管重点也有不同，欧洲对燃油效率的重视程度就远远超过美国，大众在这些方面的表现一直非常优秀；最后，排放数据造假已经是汽车业内的公开秘密，韩国现代集团去年就因为在燃油效率的数值中造假而被处以了3亿美元的罚款，使用欺骗软件的行为可能也广泛存在，“只不过欧洲和其他市场的监管体系非常落后，汽车厂商们不需要这类花招就可以躲过监管”。

多年的商业实践早就告诉了大家一个简单的道理，证明一款产品在实验室里能以某种方式工作的证书永远无法为相同产品的现实表现进行背书：在欧洲，汽车在实际行驶过程中的燃油效率以及尾气排放数据经常能达到理想状态下的五倍，个别情况下甚至可以达到十倍以上。因此，在今天的汽车工业，游说已经成了必不可少的部分。

打擦边球而不受惩罚的关键是要低调潜行，太过明显地漂白身处灰色地带的现实，以及太过激进地宣示自己的实力和野心，必然在信用的崩塌后一败涂地。

“德国制造”的命门

【大众危机对德国制造、尤其是汽车工业带来打击的同时，也为特斯拉、谷歌和苹果等美国科技公司打开了想象空间】

对于大众公司而言，欺骗带来的损失无疑是灾难性的。公司的股价自丑闻曝光开始已经跌去了三分之一，公司还要动用数十亿欧元来完成可能覆盖上千万辆汽车的召回计划，并可能付出最多180亿欧元以应对美国监管部门的罚款。

如果考虑到监管部门不会做出峰值处罚，大众至少在财务上不会面临那么巨大的挑战。而且，大众财务公司目前一共有1640亿欧元的资产，其中670亿都是短期债务和存款，大众汽车还有330亿欧元的现金和有价证券。再加上德国政府和下萨克森州政府可以提供的贷款担保，大众确实有足够的财力应对这次危机。

但需要指出的是，这次危机也确实不仅仅是一场财务危机。在律师信如同雪片般从世界各地飞往大众公司所在地——沃尔夫斯堡的同时，很多国家——包括大众此前已经大获成功的中国，也许都将重新审视和大众的合作关系，这真是得不偿失。

大众的声誉遭遇了强烈的冲击，欺诈行为还将面对新司法环境的惩罚。美国最新的司法制度要求，对商业欺诈行为进行处罚时，将把个人处罚置于罚款之前，后者将不再是执法机构的核心诉求。大众不幸成为了第一只给“猴子”看的“鸡”：未来一段时间内，这家公司必须按照法院的要求提交所有知情人的信息以及这些人在此次事件中应该承担的责任，这意味着将有数个大众的员工难逃牢狱之灾，文德恩的离职已经为这一切吹响了序曲。

由于事情的发生与美国和欧洲之间迥异的监管要求密切相关，人们又开始很合理地质疑奔驰和宝马等汽车品牌会否存在类似的作弊行为。此前，这些汽车厂商一直在不断游说监管机构以求降低标准，因为如果一切按章办事，只是在2021年之前实现每千米95克的二氧化碳排放量就是一个难以实现的目标，不论对谁。

奔驰和宝马第一时间否认了作弊行为的存在，还有人专门撰文指出，宝马而非大众才是德国主流企业的代表。因为相比于德国第一大公司的准国有化架构，宝马公司的家族长期控股的结构才是德国企业的主流，这类企业也更关注企业的永续发展。但话音未落，宝马公司就被爆出同样在排放数据上存在造假行为。德国汽车司机协会的公布的数据有显示，不只是奔驰和宝马，全球几乎所有知名汽车品牌都存在或多或少的数据造假行为。

德国制造的形象注定也将因这次丑闻遭受冲击。绿党声称，德国政府和监管机构早就知道“操纵汽车排放数据在技术上绝对可行”。东窗事发后，德国环保部长芭芭拉·亨德里克斯（Barbara Hendricks）强调了她的震惊，因为德国是清洁柴油技术的领头羊，德国车企在这项技术上进行了大量投资并希望借此主导美国的柴油车市场，从而实现汽车工业的大发展。

但现在，一切看起来那么渺茫。

经济部长西格玛尔·加布里尔（Sigmar Gabriel）在谈及此事时说，德国经济的优势就在于所有打上“德国制造”标签的产品都会让消费者感觉到绝对的可靠，而这种品牌形象的建立与德国的汽车工业密不可分，这个产业直接或者间接雇佣着德国七分之一以上的工人，大众正式这个行业的领导者之一。因为正在推进的工业4.0，德国产业工人的表现又有了举世瞩目的提高，但突如其来的危机让之前的所有努力都面临着付诸东流的危险。因此，当危机发生，这位生涯从未遭遇严重挫折的政治家只能祈祷“德国制造的品牌形象不会因此功亏一篑”。

这是一次可能引发系统性危机的欺诈丑闻，德国在中东难民潮中树立的人道主义大国形象，以及全球金融危机之后风头无两的德国制造品牌，都会因此严重受损。这次的危机因此真的不一样：它既不只属于汽车工业，也不只属于大众公司，它也许只是第一块倒下的多米诺骨牌。如果考虑到这次危机对德国制造、尤其是汽车工业带来的打击，再看看这次危机为特斯拉、谷歌和苹果等美国科技公司打开的想象空间，每个人都能意识到，加布里尔的祈祷真的不是杞人忧天。