中国储能网讯：“如果你要做混合动力汽车，丰田的混合动力系统做得非常好了，很难再超越；如果你想做燃料电池汽车，丰田当前的燃料电池技术也是你无法绕过去的。因此，既然这两个都无法与其抗衡，只好在大家都处于同一起跑线的纯电动汽车上寻求突破。”近日，一位业内专家在2015亚太新能源汽车国际峰会上如此表示。

其实，除丰田之外，我国以及欧美国家很多车企都有各自的混合动力和燃料电池汽车的产品布局，但更多的只是概念车或是迎合政策的拼凑产物。就目前来看，从量产规模、油耗以及可靠性等方面，很多品牌都与丰田有所差距，丰田已经形成了在该领域一家独大的局面，其他车企短时间很难赶超。那么，一家独大真的好吗？“从整个大环境来看，一家车企将市场做大并非易事，无论是从私人市场的普及还是基础设施的建设，以丰田一己之力必定孤掌难鸣。”上述业内人士说。

■混动技术在华难获补贴

自丰田1997年8月在日本开始销售COASTER HEV、同年12月销售全球首款量产混合动力乘用车普锐斯以来，丰田混合动力车便广受消费者青睐。众所周知，日本是混合动力汽车的大本营。2014年上半年，日本国内混合动力汽车销量为53.7万辆，同比增长35%。混合动力汽车销量占整个乘用车销量的比例增长到40.3%，值得一提的是，丰田汽车在日本国内销售的乘用车中，混合动力车型占比首次突破了50%。

据了解，从1997年上市至2015年3月底，丰田混合动力汽车全球销量突破750万辆，其拥有的混动车型已经达到20余款。从技术还是口碑的角度来讲，丰田在目前的油电混动领域都处在业内领先地位。2014年日本全年汽车销量排行榜的前三名中，有两款为纯混合动力车型，分别是排名第一的Aqua和排名第三的普锐斯。

拥有混合动力核心技术的丰田公司在不断扩张自己前进的脚步。丰田公司相关负责人对记者表示，中国是丰田在全球最看重的市场之一，但目前丰田混合动力汽车在中国市场的表现并不尽如人意。

据了解，与混合动力汽车在日本或欧美国家受到追捧形成鲜明对比的是，混合动力车型在我国汽车市场一直处于“叫好不叫座”的状态。虽然很多车企在原有车型中开发了混合动力版本的新车型，但这些车型大多只是车企为丰富产品线，或是为了在混合动力领域试水做技术储备而已，目前，所推出大多数车型并没能成为销售主力。究其原因，无外乎以下几个方面。

一是成本增加，这直接体现在混合动力车型不亲民的售价上。由于需要增加电池、发电机、电动机、高压线束等新的组件，制造成本上升自然导致最终售价也水涨船高。

二是政府不扶持，根据2012年出台的《节能与新能源汽车产业规划(2012-2020)》中，新能源汽车技术路线被确定为以纯电动汽车为主，政府对新能源汽车的高额补贴主要针对纯电动汽车，一般的混合动力车型则只能享受普通的节能汽车补贴。

三是缺少技术储备，许多车企还处在研发阶段，推广不积极。虽然也有像长安“杰勋”这类车企专门打造的混合动力车型，但大多市场反响极不理想。上市仅仅一年，顶着“首款自主研发量产的混合动力轿车”、“国内第一个将中度混合技术方案实现产业化的车型”光环的长安“杰勋”就被迫退市。

从以上三点不难看出，混合动力要想在中国立足难上加难。自主品牌做混合动力汽车由于技术基础不够硬，导致成本非常高，因此推广起来也极其困难。我国政府似乎也已经意识到了，自主品牌做混合动力与丰田等日系车企的差距，因此将混合动力从新能源汽车推广计划中剔除，专攻纯电动技术。

■倾全力打造FCV优势

“丰田的思维是追求中长期发展而不是眼前的利润及产量。”一年前，丰田汽车董事长丰田章男在接受媒体采访时如此说道。从全球新能源汽车发展形势来看，大部分主流车企都将纯电动、插电式混合动力汽车作为当前的发展方向，唯独丰田特立独行，将混合动力作为目前冲击节能与新能源汽车市场的利器，将燃料电池汽车作为未来几年市场发展的主力军。

继在混合动力汽车领域取得领先之后，丰田又把宝压在了燃料电池车上。如今，无论是在全球范围还是在我国市场，丰田在燃料电池汽车方面已经具备了令其他车企羡慕的技术储备。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在随同政府官员走访丰田回来之后对记者表示，“在产品开发方面，丰田一直专注于混合动力和燃料电池汽车，在经过多年的研究改进后，丰田的混合动力系统成本比第一代产品下降四分之三，燃料电池系统成本仅为第一代样品的二十分之一。对比中国和日本，我感到了技术基础和经济实力的差距。”

据了解，去年11月18日，丰田正式发布了氢燃料电池汽车FCV，作为日本倾全国之力推进的技术革命，丰田为氢燃料电池汽车的研发投入了一万亿日元（约合人民币503亿元），前后历时20余年。而且日本政府也明确表示，前期将为每一位购买FCV的用户补贴200万~300万日元（约合人民币10万元~15万元），而丰田FCV的预计售价也仅仅为700万日元，约合人民币37万元。现在该车已经在日本市场开售，预计9月将进入欧洲市场。

■一己之力孤掌难鸣

最初，在丰田FCV的身旁，是本田、三菱等众多日本本土品牌也已经做好了进军氢燃料电池领域的准备。同时，宝马、福特、大众等传统汽车厂商，也在对氢燃料电池动力进行着各种各样的布局和测试。但当丰田宣布燃料电池汽车量产之后，欧美车企开始对燃料电池技术变得冷淡。比如，现在宝马全力发展i系列电动车，奔驰研发总监Thomas Weber则表示“我们也试过燃料电池车，但这种车不是我们的优先选项。”特斯拉创始人马斯克更是公开称，“我不想讨论燃料电池车，这种动力形式太愚蠢了。”

燃料电池车为什么会被怀疑，甚至被否定。原因在于目前氢气的生产成本虽然不贵，但氢气的存储和运输却是个大问题，非常容易发生爆炸。所以建设加氢站的成本非常高，加上需要为产业链各环节预留合理利润，最终售出的每公斤氢气价格为7~8欧元(约合人民币50~56元)，这样的价格相对传统燃油车并没有什么优势。“在业界有这么个说法，没有能源站，就没法卖车。”丰田常务董事佐藤康彦说。看来燃料电池车的推广与普及并非单一汽车厂家能够解决，虽然丰田已经突破了燃料电池汽车的成本限制，但对于氢气的来源和加氢站的建设是汽车厂商无法解决的，这更像是一场汽车与能源的博弈，现在成本相对较低的能够使用氢能源的汽车有了，接下来就该考虑如何让它像内燃机汽车那样无所顾忌的跑起来了。