与史蒂夫·乔布斯一样，特斯拉汽车创始人埃隆·马斯克既是技术天才，也是炒作概念高手。

中国股市春节后首个交易周“特斯拉概念”瞬间燃爆。新能源、电动车一夜之间又成热门话题。

有人把特斯拉比作汽车业的苹果，试图用其创新技术、设计理念、营销创意引领全球消费时尚。

马斯克宣称特斯拉是一件可以联网的智能终端，而不仅是一辆汽车。特斯拉从设计研发、生产制造到销售推广，集成创新的模式也与传统汽车厂商大相径庭。

尽管如此，特斯拉依然难以做到苹果之于移动智能终端行业的颠覆性影响。高技术汽车的价格可没有高技术手机那样“轻松”，苹果“发烧友”几乎可以一款不落地拥有各种产品，却罕有特斯拉“发烧友”也能这么做。特斯拉主力车型价格虽低于同档次其他进口轿车，但仍是国产货的数倍。

特斯拉甚至还通过公布其定价策略展开市场营销，同时揶揄中国市场准入的高昂成本。

“特斯拉概念”大有风头盖过苹果之势。可要占领中国市场，将比推销概念艰难许多。

中国消费者对环保而价高的产品不见得“买账”，国产品牌新能源车表现疲软，纯电动车和插电式混合动力车年销量尚不足全国千分之一。

2013年，中国汽车产销量双破2000万辆。愈演愈烈的大气污染、传统化石资源短缺，已指明汽车行业未来发展的方向—新能源汽车将是大势所趋。

创新企业家马斯克雄心勃勃，而中国之路却非坦途。

中国政府给予新能源汽车高额补贴，限控机动车牌照的城市也对新能源汽车实行倾斜政策。在北京、上海等特大城市，汽车上牌照需要通过摇号或竞买，拍卖牌照的价格有时甚至超过购买汽车本身。享受政府补贴以及上牌照政策倾斜的新能源汽车，目前必须得是国产品牌或实现一定比例国产化的中外合资品牌。

如特斯拉这样价格昂贵却难上牌照的车，很难想象在中国会得到较大发展空间。

特斯拉已表示将会在中国设厂加快本土化，还会推出价格较低的产品，希望尽快进入政府补贴名录。

且不说进入补贴名录有多难，就连国内车企，都很难把产品销到厂址所在地以外地区。国内电动车行业领先者比亚迪(002594,股吧)总部在深圳，产品大多在深圳本地消化。据统计，比亚迪产品目前也只抵达中国大陆31个省、自治区、直辖市中的4个。

中国市场的现实，与特斯拉的策略，存在较大的错位。

特斯拉依靠高性能电池和快速充电装置突破了制约电动车大规模进入市场的主要瓶颈，背靠智能电网的充电桩有望迅速在北美遍地开花。可在中国，没有电力国企和地方政府的支持，建设覆盖面广的充电基础设施几乎不可能办到。

而当基础设施在中国普及之时，特斯拉目前拥有的技术优势很可能已不再是“杀手锏”了。中国企业正通过并购海外厂商获取生产高端电动车的技术诀窍，特斯拉的行业领先地位没准也将岌岌可危。

曾有多少个国际“神话”，在中国倒成了国际“笑话”。

“特斯拉概念”，不啻为新能源汽车整体做了一则时尚广告。不过，特斯拉笑到最后的可能性着实不大。