中国储能网讯：2013年6月末，联合国工作组会议上，来自日本、美国和欧盟等33个国家和地区的业界代表正式达成协议，制定出燃料电池车安全标准最终统一方案。按照该标准，车内用于燃料电池排水的排水管内氢气浓度不得超过4％。同时必须配备安全装置，以在管内氢气浓度达到4%后，阻止氢注入，防止爆炸。此外，在耐久性方面，要求容器在承受2万2千次提高或降低内部压力后也不发生变形。这样将能够保证即使在糟糕的情况下，氢燃料电池车也不会像人们所担心的那样容易发生爆炸。

　　2013年7月初，美国威斯康辛大学的研究人员制造出一种新的二硫化钼结构，其可以显著为水制氢反应提速，有望替代燃料电池车昂贵的铂，大幅降低成本。一直以来，水制氢反应中的常用催化剂为罕见且昂贵的铂。两则新闻并不起眼，但因为有关氢燃料的商业化使用而逐渐成为业内焦点。在混合动力还未大行其道、电动车仍在寻求突破的阶段，以氢气为代表的燃料电池车再次走入业界视线，受到来自市场越来越多的目光聚焦。

　　富士经济公司统计显示，燃料电池车的全球市场规模在2013年尚不足亿元，而到2025年有望猛增至1800亿元左右，潜在市场空间较大。这也正是各汽车厂商竞相下注的重要动力。但各开发厂商需要解决的第一个问题是：车辆开发成本的高企不下，直接导致车辆市场价格的偏高。尽管在制氢技术方面已经有所突破，但离其真正实现工业应用，减少制造成本还有一段距离。
以目前全球最先量产的现代ix35燃料电池车为例，其制氢成本大约为汽油成本的2至4倍。目前，现代汽车每辆氢燃料车的生产成本约为1亿韩元（约合55万人民币），现代公司期望能将该车生产成本减半至44700美元（约合人民币28万元）。

　　燃料电池汽车也面临着另外一个尴尬的境地，即消费者关心燃料灌注网络的大规模普及时间，而基建投资者却在等待燃料型汽车全面普及。对于各汽车巨头的强强合作，有业内分析师则指出，这些合作并不单单是车辆开发。更深一层的目的是敦促各国政府全面构筑普及FCV不可或缺的加氢设施。每座需要数百万美元的加氢站的普及是开发FCV的汽车厂商最大的障碍。