目前，各汽车厂商已基本同意将统一由储存罐向车体注入氢气的连接器的规格，2012年内也将完成国际标准化组织的资格认定。与此相对应，在电动汽车领域，统一连接充电器和车体电线插头国际规格的动作则有些迟缓。在燃料电池汽车领域，各厂商在规格统一问题上达成一致，将极大地推动燃料电池汽车的普及。

 

　　据估计，燃料电池汽车将在2015年以后进入实用阶段。为了给车加气，像加油站一样的氢气站是不可或缺的。然而，若连接器的规格得不到统一，大批量生产车体和供给系统的难度将会加大，成本也会居高不下，燃料电池汽车的普及就会困难得多。

 

　　参加此次规格统一的汽车厂商，除丰田、戴姆勒、通用之外，还有日本的日产、本田、铃木、法国的雷诺、德国的大众、宝马、美国的福特、韩国的现代，拥有燃料电池汽车开发计划的主要厂商都加入了该规格统一计划。目前，针对储存罐内的压力条件等问题，各厂商也正朝着规格统一的目标努力。

 

　　当前，全球氢能产业市场化步伐正在加速。截至2010年年底，全球加氢站总数已达212座，今年年内又有127座加氢站在建，加氢站的建设正逐步向网络化方向发展。在各国政府的扶持和汽车产业的推动下，氢能产业化的两大瓶颈问题加气站和燃料电池汽车，正逐渐被打破。

 

　　有关专家分析，氢燃料电池技术的产业化之所以在本世纪初进展不大，主要是受燃料电池成本较高、氢燃料电池车技术还需完善及政府鼓励政策尚不明朗的制约。不过，最近几年，各国政府和汽车生产商开始看好氢能。美国能源部的报告称，以燃料电池(氢燃料电池车和发电装置等)为核心的清洁利用方式，正在成为氢能市场新的增长点。美国工程院最近预计，氢燃料电池车将在2015年批量进入发达国家市场，并在15—20年之内，取代现有燃油车及混合动力车，占据全球汽车市场主导地位。

 

　　近几年来，德国政府投入10多亿欧元用于开发氢动力车，近期又宣布，2020年开始放弃核能，在氢能利用领域下更大工夫。2009年，德国主要的汽车和能源公司就与政府联合启动了“H2MobilityInitiative”计划。按照计划，德国将在2015年建成1000个加氢站，开始实现燃料电池动力汽车的大规模商业化，到2020年将有100万辆电动车和50万辆燃料电池汽车投入使用。为了尽早抢占市场有利地位，德国汽车生产商积极响应政府的号召。今年1月，奔驰公司研发的3辆燃料电池原型车，横跨4大洲、14个国家，完成绕地球行驶1周的创举。此外，奔驰在德国还有36辆氢燃料电池大巴，已收集到200万千米的运行数据，目前的氢料燃大巴比早期的燃料消耗降低了50%，性能和行驶里程均显著提高。

 

　　今年年初，日本13家国内石油和气体公司宣布，将在2015年前共同大力发展氢能基础设施。其中包括将在2025年前实现建设1000座加氢站和200万辆燃料电池汽车的计划。目前丰田氢燃料电池车高压储氢罐压力已从35兆帕提高到70兆帕，储氢罐容量从148升增加到156升，因此，贮存氢的量比原来高1倍以上，从而能保证续驶里程提高1倍。

 

　　美国也不甘落后，在东部已建成加氢站高速公路，加注点全部为太阳能电解水制氢，新技术还在不断涌现。在美国通用公司的努力下，氢燃料电池发动机的体积减小了一半，与四缸内燃机相当;重量减轻100千克。性能更高的第四、第五代燃料电池车也已开发成功。

 

　　值得注意的是，作为最大新能源汽车市场的中国，却在这一浪潮中未有发声。对此，有业内人士表示目前在国际产业巨头的合围下，中国在燃料电池标准之争上一定程度已经处于“边缘化”地位。而在未来，中国企业更有可能在产业的国际格局中丧失话语权。